Como apuntamos en el artículo anterior, la Unión Europea va lentamente adquiriendo los rasgos de un estado convencional. Como tal está adquiriendo las herramientas y forma de funcionar aprendidas de sus predecesoras y no es de extrañar que pretenda hacer sus primeros ensayos de planificación económica, en este caso a nivel europeo, quebrando de paso uno de los elementos que dieron lugar al éxito económico europeo que no es otra cosa que la competencia entre estados para innovar y ofrecer soluciones variadas a los distintos problemas, en este caso los energéticos.
Un sistema de planificación en estos ámbitos impediría, o en cualquier caso dificultaría mucho que una solución o alguna propuesta disruptiva encontrase encaje en el marco de las políticas energéticas. Todo debe supeditarse a las ideas, ocurrencias, a veces, diseñadas por los tecnócratas de la comisión europea. Una de estas propuestas de planificación es la ocurrencia de obligar a todos los estados miembros a que cambien sus vehículos, hasta ahora movidos principalmente por combustibles fósiles, y adquieran otros movidos exclusivamente por energía eléctrica.
Se trata de cambiar un parque móvil de centenares de millones de autos, la mayoría en buen uso, por otros cientos de millones de coches, furgonetas y autobuses dotados de un supuestamente mejor y más moderno modo de propulsión, que, por cierto, es más viejo que la combustión y que fracasó en el pasado por causas semejantes a las que va a fracasar esta propuesta en el futuro.
Antes de nada, conviene recordar, y así lo hace entre otros Vaclav Smil en varios de sus libros, que el conjunto de la industria relacionada con los combustibles fósiles constituye la infraestructura física y tecnológica más grande jamás creada por el hombre. Desde la producción, al refino, pasando por la complejísima logística de transporte, la industria relativa al petróleo y al gas emplean a millones de personas en todo el mundo y es fruto de unas inversiones enormes y muy complejas durante mucho tiempo y en muchos lugares de la tierra. Pretender cambiarlas por decreto y tan poco tiempo haría gracia si no fuese por las consecuencias que puede tener y que ya estamos viendo.
Cualquiera que estudie as transiciones energéticas, como lo ha hecho por ejemplo Vaclav Smil, se dará cuenta primero de que estas nunca fueron planificadas, sino que la nueva forma de energía se implanta paulatinamente porque tiene alguna característica que la hace mejor que la anterior. También se le hará evidente que ambas tecnologías siguen conviviendo y complementándose durante mucho tiempo; es más, es raro que la vieja llegue a desaparecer del todo. Simplemente, la industria y la logística van adaptándose a mayor o menor velocidad, según sea la capacidad de cambio de la economía.
Así aconteció con el carbón y el petróleo, por ejemplo. La movilidad y la industria fueron adoptando el nuevo combustible, que a su vez también evolucionó en varios derivados (gasolina, keroseno, diesel…) y encontrando nuevos usos para sus residuos en forma de plásticos o fertilizantes. Al mismo tiempo, el carbón iba cediendo usos, pero también su producción iba a ganando en eficiencia, aparecían nuevas minas y mejoraba su transporte, de tal forma que siguió contando, hasta hoy, con un papel muy importante en la producción de electricidad y en el consumo doméstico de muchos países. Incluso con la crisis actual se está recuperando su consumo en funciones y lugares en los que había sido prematuramente descartado. Todo ello se realizó sin grandes traumas y permitiendo competir a la vieja tecnología allí donde está podía hacerlo.
Simplemente, y sin obligar a nadie, los derivados del petróleo se impusieron porque no sólo ofrecían algo mejor, sino porque también ofrecían nuevas posibilidades, imposibles para el carbón, como el transporte aéreo, la movilidad individual a pequeña escala como motocicletas. También ofreció una mayor autonomía a la hora de repostar y una mayor potencia en los motores gracias ala mayor densidad energética de los hidrocarburos petrolíferos. No hizo falta ninguna orden o plan, es más, no se podría haber hecho, aunque se quisiera puestas muchas de estas nuevas funciones ni siquiera estaban previstas.
Tampoco se impuso ningún plazo temporal a la transición, que como acabamos de apuntar, ni siquiera se completó del todo. De haberlo hecho, la transición muy probablemente no se podría haber llevado a cabo. Imponer un plazo, por largo que sea este, implica que desde ese mismo momento las plantas productoras de la vieja energía dejarán de invertir en la renovación de las mismas, reduciéndose paulatinamente la producción y empeorando la calidad de la misma, hasta un punto en el que puede existir desabastecimiento y sin que la nueva tecnología disponga de la capacidad de sustituir a la vieja en todas sus funciones, si es que puede.
El personal empleado en las viejas plantas tampoco tendrá incentivo para continuar su formación, lo mismo que se abandonarán proyectos de investigación y mejora, muchos de ellos uy avanzados y en los que se había invertido muchos recursos. Ningún joven querrá iniciar su carrera labora en el sector y los más veteranos buscarán salidas en otros sitios, privando al sector de sus mejores recursos humanos. Algunos podrán ser reciclados en el nuevo sector, pero muchos otros por el tipo de formación que tienen no podrán serlo y serán obligados a aceptar trabajos submarginales, como se dice ahora.
Tampoco la localización industrial tendrá que ser la misma que ahora. Entiendo que nuestros planificadores piensan que las actuales fábricas de automoción simplemente se resdiseñarán y comenzarán a fabricar autos eléctricos en los mismos sitios en que actualmente lo hacen. No dudo que esto sea así en algunos casos, pero en otros seguramente no. Otras transiciones energéticas nos muestran que la geografía industrial se ve seriamente modificada por el cambio. Las fábricas de locomotoras no se reconvirtieron en fábricas de camiones, sino que aparecieron nuevas fábricas en otros sitios, pues las ventajas comparativas de producir en uno u otro sitio se alteraron significativamente. Una fábrica de locomotora está diseñada para eso, y no es tan fácil cambiarla en fabricante de autos. Algunos preferirán comenzar desde cero y establecer una planta diseñada ya desde el principio a fabricar autos y no necesariamente en mismo sitio que la vieja. Las plantas de producción viven en una suerte de ecosistema industrial, como bien apuntan los geógrafos económicos de la escuela austríaca como Pierre DesRochers, y el ecosistema de la producción eléctrica es bien distinto del auto de combustión.
Pensemos en toda la industria de componentes específica de la combustión como inyectores, depósitos de combustible, piezas específicas de motores, materiales, chips específicos de regulación del consumo u otros muchos componentes. Estas fábricas están situadas y dimensionadas para atender una demanda específica en un lugar específico y a unos costes específicos. Pensemos a su vez en las futuras necesidades de la industria del auto eléctricos, desde baterías a componentes y materiales adecuados.
Pudiese ocurrir que la logística de estos componentes no se adapte bien a las viejas localizaciones y quien decida hacerlo escoja nuevas localizaciones más adecuadas a la nueva industria. Es probable que se aprovechen algunas viejas plantas y se readapten, aprovechando parte del Know How existente, pero es algo que no se puede predecir ni asegurar. Uno de los aparentes ganadores del sector del automóvil eléctrico parece ser Tesla, que tiene su matriz en los Estados Unidos, a pesar de que los USA en su conjunto (muchos estados resisten la aplicación de las nuevas medidas de movilidad) no están tan avanzados como la UE en estas medidas.
Pero aún a pesar de esto, Tesla parece puntera tanto en producción como en recarga rápida y veremos donde decide instalar sus plantas de componentes, especialmente las de baterías. La cercanía a las fuentes de aprovisionamiento de los materiales claves, como los muy contaminantes níquel y litio, o el políticamente arriesgado suministro del cobalto, puede ser determinante a la hora de decidir quien y donde producirán esos componentes. Y no tiene por qué ser necesariamente en Europa, y menos si entran con fuerza en el sector empresas chinas o indias.
Lo que si es cierto es que de triunfar la medida se producirá el cierre de cientos de fábricas de componentes de autos de combustión y el cierre de numerosas industrias de refino y derivados en el espacio europeo, sin que exista garantía alguna de relocalización de las nuevas. Y todo ello sin protesta sindical ni en los medios de comunicación. Si algo aprendieron en la UE es a comunicar bien y a preparar el terreno para sus medidas con años de publicidad y propaganda de la imperiosa necesidad de hacer tal transición.
Otro aspecto que normalmente se obvia es que la planificación radical de la movilidad fósil impide la mejora evolutiva en los motores ya existentes. Como bien señala Manuel Fernández Ordóñez en sus escritos, el proceso de reducción de emisiones por los autos de combustión ya había comenzado mucho antes de la adopción de la agenda 2030 y se estaba invirtiendo mucho tiempo y dinero en acelerar este proceso descontaminador. Todos recordamos la adopción de los catalizadores, o la aparición primero de aditivos y luego de gasolinas sin plomo.
Hace poco apareció el adblue para reducir las emisiones de motores diesel y se estaban investigando soluciones como el encendido por microondas para mejorar la eficiencia y reducir, por tanto, la contaminación de muchos motores. Se idearon también formas de adaptar motores de gasolina a la combustión por gas, con menores emisiones, entre otras muchas posibles soluciones que mejorarían la salud del planeta sin necesidad de planificarlo y regularlo todo. Bien, estas soluciones quedan inmediatamente aparcadas en nombre de la agenda ecologista, y todo el capital humano y físico invertido en ellas queda reducido a casi cero. Se fuerza con la mano visible y pesada del estado la innovación en sectores aún inciertos y se abandona la mejora gradual, pero constante, en lo que ya estaba probado y estaba funcionando.
Y todo esto sin garantizar que lo nuevo sea mejor o incluso más ecológico, pues si lo fuera no sería necesaria tanta intervención y sobre todo por adoptar una innovación ya rechazada en los orígenes de la automoción. Si fuese tan buena ya correríamos a adquirir autos de este tipo sin necesidad de subvención o multa y la adoptaríamos sólo allí donde si puede aportar ventajas (transporte urbano, pequeña movilidad urbana, etc.). Algo parece fallar entonces cuando no se adopta, a pesar de que todo parecen ventajas en su adopción.
En artículos posteriores entraremos en otro punto que los planificadores han descuidado, y es que el auto eléctrico precisa de abundancia de electricidad, sea en la producción como en la distribución de la misma, para que esta sea accesible al nuevo y verde (veremos en un artículo posterior si lo es tanto) automovilista.
1 Comentario
La imposición del cambio energético viene por la falta de liderazgo de los gestores de los públicos en todos los países del mundo. Las grandes empresas dedicadas al mundo de la energía ya se han encargado en estos años de ocultar y maquillar los problemas de ese modelo energético mediante ideología pura, mediante lobbys encargados de presionar a los gestores o incluso, en el caso español que es el que conozco con las consabidas puertas giratorias, que premian a los políticos que han desarrollado políticas en favor del sector energético en contraposición al cambio climático, el coste de la energía y la contaminación general que produce el proceso de extracción de los combustibles fósiles. Este hecho según acabo de descubrir – presiones a través de lobbys, compras de políticos etc – no sólo se han producido en España. Estados Unidos no ha sido libre de estas prácticas ya la realidad ha llegado para obligarnos sí o sí a cambiar nuestro modelo energético y de movilidad. Como siempre, y para variar y en esto estoy de acuerdo, los gestores de lo público, los políticos, están dando palos de ciegos diciendo hoy blanco y mañana gris.