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Guerra al tráfico rodado en Madrid

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Las normas del consistorio no se sujetan a los procesos habituales de mercado en los que el empresario trata de acertar con las preferencias de sus clientes.

Si hay algo que caracteriza al actual consistorio de Madrid, es su lucha abierta contra el vehículo privado. Tienen claro que representa todos los males del capitalismo: riqueza, contaminación, individualismo, desigualdad…Y ello se traduce en medidas reales para desespero de los conductores que transitan por la capital: calles cortadas sin previo aviso, obras de duración indefinida, peatonalizaciones periódicas y, sobre todo, sus planes de actuación en caso de contaminación.

Un argumento contra estas medidas es que son contrarias a la libertad individual, puesto que limitan indebidamente el uso de la propiedad privada, el coche, que tantos esfuerzos cuesta adquirir y mantener. Sin embargo, a mí no me parece que el análisis sea tan sencillo: el hecho de que una norma limite el uso de un activo no es necesariamente contrario a la libertad individual.

O, mejor dicho, sí puede ser limitativo, pero con el objetivo de permitir la convivencia en otro tipo de activos cuyo uso se ha de compartir. Me explico con un ejemplo. Existen numerosas normas para conducir por la carretera: hay tramos en que no se puede adelantar, se regula cuándo encender las luces, o si se puede parar en el interior de un túnel. Sin embargo, nadie interpreta que estas normas restrinjan la libertad individual. Son normas necesarias para la convivencia en las carreteras, un recurso que se ha de compartir por muchos individuos.

¿Quién debe fijar dichas normas? Para mí está claro: el dueño del activo. De la misma forma que Carrefour fija las normas de comportamiento en sus centros comerciales (por ejemplo, que los productos se pagan en caja), el hipotético dueño de las carreteras es quien debería fijar el código de circulación que aplica en su red. Y dicho código de circulación constituiría, en principio, un parámetro competitivo entre las redes de carreteras: si un agente utiliza un código innecesariamente restrictivo, posiblemente perdería clientes a favor de los competidores. Por supuesto, hay muchas otras consideraciones que el propietario de la red habría de tener en cuenta a la hora de fijar dicho código (por ejemplo, armonización internacional), por lo que en la práctica a lo mejor no se puede competir en códigos de circulación. Pero creo que la idea queda clara.

Si nos fijamos en las calles de Madrid, aplica el mismo análisis. Debería ser el dueño de la red de calles quien fijara las normas de comportamiento en las mismas. En un mercado libre, dichas normas tenderán a ser las más adecuadas en función de las preferencias de los usuarios, por ejemplo, en términos de uso de vehículos.

El propietario, a todos los efectos, de las calles de Madrid es su Ayuntamiento. Esto nos puede parecer bien o mal, pero es así en la actualidad. Así pues, le corresponde establecer dichas normas. Y, como he dicho más arriba, las mismas no se deberían ver como un ataque a la libertad individual de los usuarios, de la misma forma que no se considera tal una limitación a 120 km/hora en una autovía o que por las aceras solo puedan ir viandantes.

La cuestión pasa a ser, por tanto, no la existencia de dichas normas, sino la forma en que se fijan de forma que satisfagan al máximo las necesidades de los usuarios en cada momento. Y aquí es donde está el verdadero problema: dichas normas no se sujetan a los procesos habituales de mercado, de prueba y error, en los que el empresario trata de acertar con las preferencias de sus clientes porque de esa forma maximiza su beneficio.

En el caso de las calles de Madrid, la única manera de disciplinar al “empresario” es esperar cuatro años a las siguientes elecciones para votar a otro. Además, ni siquiera nos será posible votar a otro solo para que cambie el código de circulación, sino que la oferta que nos fuerzan a “comprar” viene empaquetada con otro montón de medidas en diversos ámbitos que a lo mejor no son de nuestro agrado. En suma, no hay un mecanismo efectivo de realimentación que penalice al autor de la medida en caso de que sea contraria a los intereses de sus clientes.

Además, las “calles” están configuradas como un monopolio legal, por lo que no cabe esperar la aparición de competencia en su provisión, o de algo similar. Si se permitiera la competencia, aunque el gestor incumbente fuera el Ayuntamiento, cabría esperar mejores adaptaciones a las preferencias de los usuarios, como sabemos por la teoría económica.

Pero, volviendo al tema que nos ocupa, yo no sé si lo que prefieren los madrileños es calles sin coches o atascos a cambio de independencia de movimientos. No sé si es algo pasajero ni si lo seguirán prefiriendo en el futuro. Lo que sí sé es que a aquellos madrileños que no les guste el plan de consistorio actual carecerán de forma efectiva para disciplinarle, algo que no ocurriría si la gestión de las calles fuera realizada por un empresario en un mercado no intervenido.

Y ese es el verdadero problema: que el Ayuntamiento de Madrid, cobijado en su posición hegemónica, no tiene que responder de las pérdidas que sus nuevas reglas causen a los afectados. Como tampoco está claro que pueda obtener beneficios en caso de que haya acertado con lo que quieren los ciudadanos, por las mismas razones expuestas.

1 Comentario

  1. ¿El automóvil privado representa todos los males del capitalismo? Más bien, el automóvil privado representa los males del intervencionismo. Para usar un automóvil hacen falta varias cosas: carburante, seguro, espacio disponible para circular, espacio disponible para estar aparcado, etc. El mercado suministra algunas de estas cosas. El bien escaso «espacio disponible para estar aparcado» se suministra en parte por el libre mercado (aparcamiento en parking subterráneos de pago o plazas de garaje) pero también por las Administraciones públicas (aparcar en la calle). Los vehículos disfrutan de un privilegio único: son los únicos objetos que se pueden almacenar gratis en la calle.

    En cuanto al bien escaso «espacio disponible para circular» no es suministrado por el libre mercado sino por las Administraciones Públicas. Y como ese bien escaso no se sujeta a la ley de la oferta y la demanda, aparecen los desequilibrios. Según decía ANDREW GALAMBOS «Un atasco de tráfico es una colisión entre la libre empresa y el socialismo. La libre empresa produce automóviles más rápido que el socialismo carreteras y capacidad circulatoria.» Esto hace del automovilista un pedigüeño que, en vez de recibir el bien escaso «espacio disponible para circular» de la iniciativa privada y pagando, recibe dicho bien escaso de las Administraciones Públicas y sin pagar. Con esto, el automovilista pide continuamente más y más infraestructuras para que él pueda circular gratis.

    Recordemos que la función del precio no es solamente financiar y estimular la oferta sino también restringir la demanda. Por tanto, el bien escaso «espacio disponible para circular» no debería ser gratis y debería ser más caro en aquellas circunstancias, por ejemplo las horas-punta, en que es más escaso todavía. Un «peaje de congestión» por circular es algo que se aproxima más a lo que ocurriría en un mercado libre que el actual «circular es gratis».

    Si se apela a la libertad individual, entonces habría que recurrir a las empresas privadas para que proporcionen capacidad circulatoria pero no gratis, en vez de pedir a las Administraciones Públicas que hagan más y más infraestructuras por las que circular gratis.


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