Len Shackleton. Este artículo ha sido publicado originalmente en el IEA.
«La productividad no lo es todo, pero a largo plazo lo es casi todo». El tópico de Paul Krugman me vino a la memoria la semana pasada cuando hablaba con una clase de alumnos de sexto de primaria sorprendentemente bien informados. Hablábamos de cómo aumentar la productividad.
Sin un aumento de la productividad, el nivel de vida medio no puede aumentar con el tiempo. La economía degenera en una disputa sobre quién recibe qué de un fondo que es fijo a corto plazo y que corre el riesgo de reducirse a medio y largo plazo si se impulsa la redistribución hasta el punto de disuadir a las empresas.
La gente lo entiende en abstracto. Los estudiantes de sexto curso, y la mayoría de la gente, reconocen que tenemos un nivel de vida decente sólo porque las generaciones pasadas han encontrado formas de producir cosas que han utilizado menos gente y menos tiempo. Y todos, excepto los ecologistas, reconocen que tenemos que seguir haciéndolo si queremos mejorar nuestra situación y ayudar a rescatar de la pobreza a más habitantes del planeta.
Mejora dolorosa
El problema es que los intentos de aumentar la productividad rara vez son indoloros y, a corto plazo, pueden generar tanto pérdidas como ganancias. El cercamiento de tierras y el fin de la agricultura campesina a pequeña escala a finales de la Gran Bretaña medieval aumentaron la productividad, pero destruyeron un modo de vida. La construcción de canales a finales del siglo XVIII aceleró el transporte y aumentó la competencia, pero costó vidas y destruyó hábitats.
Hoy en día, los perdedores se defienden con todo tipo de argumentos plausibles. El interés propio suele disfrazarse de algo más noble. Una tercera pista de Heathrow facilitaría más vuelos, pero eso significaría más emisiones de carbono. Permitir la construcción de viviendas en zonas verdes aliviaría el hacinamiento y la falta de vivienda, al tiempo que ayudaría a impulsar la movilidad geográfica y reducir la escasez de mano de obra. Pero, ¿qué pasa con el sapo corredor?
Los sindicatos
A veces es difícil disimular el interés propio. El fin de semana estuve cerca de Liverpool. Merseyrail ha estado recibiendo más de 50 trenes nuevos que, junto con otras obras para mejorar la red, están costando cerca de 500 millones de libras. Sin embargo, muchos trenes llevan mucho tiempo parados: su introducción se ha retrasado en gran parte por la intransigencia de los sindicatos.
La causa ha sido una larga disputa sobre la operación con un único conductor, algo que también ha figurado como causa de huelgas en otras partes de la red ferroviaria, en particular en la franquicia de Northern Rail.
Los trenes modernos de corta distancia con paradas pueden ser operados sólo por el conductor. Utilizando cámaras a bordo y/o espejos en los andenes, los conductores pueden abrir y cerrar puertas en las estaciones sin necesidad de un guarda, cuya función en los trenes de cercanías modernos se asemeja a la de un ascensorista (hoy prácticamente extinguido en los países desarrollados).
Quizá haya observado que el servicio con un único conductor ya es norma en el metro de Londres, London Overground, c2c, Chiltern Railways y muchos otros operadores de Gran Bretaña y otros países. La introducción de nuevos trenes en Merseyrail era un momento obvio para eliminar a los vigilantes y aumentar sustancialmente la productividad laboral.
Trenes más ligeros y seguros
Los sindicatos, sin embargo, se oponen frontalmente a una mayor extensión de la explotación unipersonal. Justifican esta postura por su preocupación por la seguridad de los pasajeros. Pero los informes del Rail Safety and Standards Board y de la Office of Rail and Road han llegado a la conclusión de que la operación unipersonal es tan segura como la operación bipersonal; de hecho, puede haber alguna posibilidad de que la primera sea más segura, ya que no hay posibilidad de confusión entre la tripulación.
Además, en el caso de Merseyrail, los nuevos trenes son mucho más seguros que antes. Todos cuentan con «escalones deslizantes inteligentes» y «rellenadores de huecos» que, junto con la nivelación de unos 100 andenes como parte del programa de inversión, hacen prácticamente imposible caerse a la vía al subir, mientras que los usuarios de sillas de ruedas no necesitan ayuda para subir o bajar de los nuevos trenes.
Victoria de la coalición anti productividad
El conflicto comenzó en 2016, mucho antes de que llegaran los nuevos trenes. En 2018 se llegó a un acuerdo con RMT (que organiza a los guardias), aunque el método de trabajo preciso no se acordó hasta el año pasado. Mientras tanto, ASLEF (que organiza a los conductores) seguía en disputa y no llegó a un acuerdo hasta principios de este año.
¿Cuál ha sido el resultado? Está lleno de engaños, pero en el fondo los sindicatos han ganado. Habrá dos empleados en cada tren por tiempo indefinido.
Los dos sindicatos implicados han acordado generosamente que el conductor pueda abrir y cerrar las puertas, lo que antes era responsabilidad del guarda. Sin embargo, el rebautizado «jefe de tren» tiene primero que indicar al maquinista, mediante un teclado especialmente adaptado, que es seguro hacerlo. En cada parada se añade tiempo, presumiblemente.
Los ciudadanos acabarán pagándolo
Según Today’s Railways, en la descripción del puesto aprobada «las principales responsabilidades del jefe de tren son la atención al cliente, el despacho de trenes, la protección de los ingresos, la limpieza ligera, la prestación de asistencia médica y el suministro de información local». Pocas de estas funciones tienen resultados mensurables y aportan poco a la productividad.
Dotar a cada tren de dos personas es caro. Los maquinistas cuestan más, pero incluso los jefes de tren cobran un sueldo básico de 31.000 libras y, con complementos como horas extraordinarias, un plan de pensiones con sueldo final, viajes gratuitos y otras prestaciones, no resultan baratos. También suponen una limitación para las operaciones. Si el jefe de tren no se presenta, el tren no circulará y los pasajeros sufrirán retrasos y posibles aglomeraciones.
No cabe duda de que para los antiguos guardas es una ventaja haber conservado sus puestos de trabajo, pero a la larga los pasajeros pagan más y, como Merseyrail sigue subvencionada, también lo hace el contribuyente. Tienen menos para gastar en otras cosas, que probablemente serían más valiosas para ellos que los servicios de empleados ferroviarios redundantes y anticuados. Y a estos empleados se les mantiene en puestos de baja productividad – peor aún, nuevos empleados les sustituirán a medida que se jubilen o abandonen el sector – cuando potencialmente podrían ser reasignados a ocupaciones más útiles.
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