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¿Qué pensaría Roger Scruton de las ciudades de 15 minutos?

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Samuel Hughes. Este artículo ha sido publicado originalmente en CapX.

Desde hace algunos años, los urbanistas utilizan la expresión «ciudades de 15 minutos». Y durante la mayor parte de ese tiempo, nadie les prestó atención. En los últimos meses, sin embargo, este término ha salido de su rincón especializado para convertirse en objeto de furibundas disputas, tanto en las zonas más oscuras de Internet como dentro del Partido Conservador. Cuando los conservadores hablan del entorno construido, nunca tarda en invocarse el nombre de Roger Scruton. Y como trabajé como ayudante de investigación de Scruton en la Comisión Building Better, Building Beautiful, me llaman para que opine sobre lo que él habría dicho. Así que aquí estoy.

Barrios con poco tráfico

Lo primero que hay que decir sobre las ciudades de 15 minutos es que, a pesar del revuelo que se ha montado en las redes sociales, no son lo mismo que los barrios con poco tráfico. Una ciudad de 15 minutos es aquella cuyos habitantes viven a menos de 15 minutos a pie o en bicicleta de muchas cosas, como tiendas y colegios. Un barrio con poco tráfico (LTN) es aquel en el que las autoridades locales han prohibido el tráfico de paso. Puede haber ciudades a 15 minutos sin LTN, como en la mayoría de las zonas construidas hasta la década de 1930. También puede haber LTN sin ciudades de 15 minutos: en cierto modo, la mayoría de las urbanizaciones de callejón sin salida de la posguerra son así, aunque el tráfico de paso está bloqueado por la estructura de la red de calles y no por bolardos o jardineras. Se puede estar a favor de una cosa y no de la otra sin que ello suponga una incoherencia. Son ideas diferentes.

Lo segundo que hay que decir sobre las ciudades de 15 minutos es que su definición es bastante vaga. La cuestión clave es qué cosas tienen que estar a menos de 15 minutos para que una ciudad merezca el atributo de «15 minutos». Se abre un abanico de posibilidades que van de lo absurdo a lo sensato.

¿Qué es una ciudad de 15 minutos?

Según una definición tonta, una ciudad de 15 minutos es aquella en la que sus habitantes están a menos de 15 minutos en bicicleta de todo lo que necesitan. Históricamente, muchas ciudades eran así. Google Maps calcula que se puede ir en bicicleta de la Porta Tufi a la Porta Camollia de Siena en 11 minutos, o del Temple Bar Memorial a la Torre de Londres en 12 minutos. Así pues, si hubieran existido las bicicletas, los sieneses y londinenses medievales habrían podido llegar a todo lo que necesitaban en 15 minutos; e incluso sin ellas, no estaban muy lejos.

Pero estas ciudades alcanzaban los 15 minutos siendo muy pequeñas. La Siena medieval tenía unos 50.000 habitantes y el Londres medieval unos 80.000, con niveles de hacinamiento que hoy nos resultarían intolerables. A menos que construyamos muchos rascacielos, no vamos a meter a mucha más gente en una «ciudad de 15 minutos» según la absurda definición.

Ciudades pequeñas

A mucha gente le gusta vivir en ciudades pequeñas. Pero mucha gente también tiene razones para vivir en ciudades más grandes. La razón subyacente es lo que los economistas llaman «efectos de aglomeración», es decir, a grandes rasgos, el hecho de que las personas suelen ser más productivas cuando viven cerca unas de otras. Un abogado brillante obligado a vivir en una aldea remota puede no ser capaz de utilizar ninguna de sus habilidades distintivas, y de hecho puede ser un muy mal trabajador agrícola.

Si vive en una ciudad pequeña, puede conseguir un buen trabajo en un bufete local. Si viven en Londres, puede que consigan un empleo en una empresa líder mundial, ganando mucho más y contribuyendo mucho más a la economía. Esta es básicamente la razón por la que el suelo en las grandes ciudades de éxito es mucho más caro que en otros lugares: la gente cobra más si es más productiva, puede ser más productiva viviendo en centros urbanos, por lo que está dispuesta a pagar más por vivir en esos lugares.

Una hecatombe

Según esta absurda definición, las ciudades de 15 minutos serían incompatibles con todas las ventajas de aglomeración de las ciudades de más de 80.000 habitantes. Si se aplicara en serio, habría que destruir todas las grandes ciudades del mundo, hundir la economía mundial y sumir en la pobreza a miles de millones de personas. Evidentemente, no es una buena idea.

No ayuda decir que una ciudad debe ser «policéntrica», de modo que Londres podría seguir existiendo como unidad geográfica, pero dividida en subciudades compatibles en 15 minutos. Según la tonta definición, uno debería poder llegar a todo en 15 minutos. Si es así, ¿qué sentido tiene agrupar todas estas subciudades de 15 minutos? Por definición, sus residentes pueden llegar a todo lo que necesitan sin salir de su unidad de 15 minutos. La razón de ser de las grandes ciudades es que ofrecen a sus residentes al menos algunas cosas que no pueden conseguir en su radio de 15 minutos, ya sean universidades, hospitales, teatros, sedes de empresas o parlamentos.

Hasta aquí la definición tonta. Pero también existe una definición sensata de las ciudades de 15 minutos, según la cual una ciudad cumple el requisito si sus habitantes pueden ir a pie o en bicicleta a una serie de servicios locales. Es plausible que incluya un colegio de primaria y secundaria, una oficina de correos, una tienda de comestibles, una farmacia, un pub, un parque, un patio de recreo, una consulta de medicina general, una iglesia parroquial y una parada de autobús.

Ciudades de más de un cuarto de hora

En este sentido, las ciudades de quince minutos no son necesariamente impracticables. Todas las ciudades del mundo se construyeron así hasta la Segunda Guerra Mundial. Algunos países todavía tienden a construirlas así, como Japón, España y los Países Bajos. Las ciudades así construidas suelen tener muchas ventajas. Existen numerosas pruebas empíricas, que poco a poco se van incorporando al debate público británico a través de organizaciones como Create Streets y Place Alliance, de que contribuyen a la salud y el bienestar de los residentes, además de ser más sostenibles desde el punto de vista medioambiental. También parecen ser ampliamente populares.

Este tipo de ciudades de quince minutos se hicieron más raras en la Gran Bretaña de posguerra por varias razones. Una de ellas fue la ortodoxia urbanística modernista de mediados del siglo XX, según la cual el Estado distribuía los usos residenciales, comerciales y recreativos en pequeñas manzanas ordenadas, unidas por vías arteriales. Otra fue el enorme aumento de la delincuencia en la segunda mitad del siglo XX, que hizo que las viviendas aisladas y dependientes del automóvil parecieran más seguras. La tercera fue la terrible contaminación urbana. Una cuarta fue la prohibición de la intensificación suburbana, que a menudo congelaba las densidades por debajo del nivel en el que podían sostener muchos negocios locales. Pero la planificación modernista está totalmente desacreditada, la delincuencia lleva un cuarto de siglo disminuyendo y el smog urbano es, en gran medida, cosa del pasado. No es de extrañar que resurja el interés por los barrios de 15 minutos.

Scruton

¿Habría dicho Roger Scruton todo esto? No en estos términos: no me lo imagino hablando de «efecto aglomeración». Pero Scruton era un filósofo analítico, que creía en dar definiciones claras; era un realista, que desconfiaba de las propuestas frívolas de abolir el mundo moderno; y era un romántico, que respetaba el urbanismo tradicional y la rica vida comunitaria que fomenta. No me cabe duda de que habría rechazado las «ciudades de 15 minutos» con la definición tonta y las habría apoyado con la sensata. Y, en el caso improbable de que se hubiera dado cuenta de que se trataba de una pequeña tormenta en Twitter, habría contemplado con triste perplejidad el actual alboroto en torno a ellas.

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