Los reguladores no suelen legislar atendiendo a las necesidades del conjunto de la población.
Descentralizar las potestades regulatorias tiene una ventaja y un inconveniente. La ventaja es que las leyes pueden ajustarse más específicamente a las preferencias y a las necesidades de los ciudadanos locales: en sociedades plurales, esas preferencias y necesidades tienden a ser bastante heterogéneas, de manera que una regulación uniforme para el conjunto de una sociedad puede generar insatisfacción y descontento entre amplios sectores de la misma. El inconveniente, empero, es que, al acercar la potestad regulatoria a los regulados, se está facilitando la captura del regulador, es decir, se está facilitando que los grupos de presión locales adquieran mucho más poder para torcer una determinada regulación en su favor (por supuesto, los reguladores nacionales e internacionales también están expuestos al cabildeo de otros ‘lobbies’ de mayor escala, tal como puede observarse con claridad en Bruselas o Washington).
El pasado mes de septiembre, el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, decidió delegar en las comunidades autónomas la competencia para regular las condiciones de explotación de las VTC (y, a su vez, se autorizaba a las autonomías a traspasar tales competencias a las corporaciones locales). El decreto-ley llegaba después de las masivas (e impunes) protestas del sector del taxi contra la ‘competencia desleal’ que, a su interesado juicio, desempeñaban las VTC; y tales protestas llegaban, a su vez, después de que el Ayuntamiento de Barcelona hubiese tratado de anular por la puerta de atrás las autorizaciones VTC existentes reclamándoles una doble licencia y de que el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña hubiese suspendido cautelarmente tal tramposa maniobra municipal por falta de competencias.
En suma, cuando Ábalos delegó a las autonomías y a los entes locales la potestad de regular las condiciones de explotación de las VTC, lo hizo dentro de un clima social completamente orientado a que los nuevos reguladores fueran capturados (o directamente se aliaran corruptamente) con los regulados. O expresado de un modo más preciso: el Gobierno socialista delegó tales competencias a autonomías y ayuntamientos para que pudieran ser capturadas por el ‘lobby’ del taxi.
Dicho y hecho. Tal como revela este periódico, la Generalitat catalana está ultimando una nueva Ley de Transportes para, a todos los efectos, acabar con las VTC. El objetivo no es, como debería ser, el de adecuar un marco regulatorio obsoleto a una nueva realidad tecnológica caracterizada por la existencia de nuevas plataformas que permiten reducir enormemente los costes de transacción vinculados a la coordinación entre el usuario y el proveedor de servicios, sino justo el opuesto: alterar ese marco regulatorio para dificultar legislativamente la coordinación entre usuario y proveedor, de tal manera que queden apuntalados los privilegios gremiales del taxi dentro de este nuevo contexto tecnológico que amenazaba con puentearlos.
En particular, la nueva ley catalana planea exigir que la contratación de un servicio VTC se efectúe con entre seis y 12 horas de antelación y que los conductores VTC (esos mismos a los que la ley quiere mandar al paro) cuenten con determinados derechos laborales en materia de horarios o descansos semanales. ¿Alguna de estas provisiones va encaminada a prestar un mejor servicio a los usuarios? ¿Alguna resuelve un problema que la autorregulación del mercado dejara en el aire y para lo cual era necesaria una intervención gubernamental? No: tales restricciones —especialmente la primera de ellas— son un claro ejemplo de barreras regulatorias artificiales dirigidas a proteger al empresario incumbente del proveedor insurgente en contra del interés del consumidor. No es una normativa para maximizar el bienestar del conjunto de la sociedad, sino para incrementar las ganancias que afluyen al gremio del taxi tras expulsar del mercado a sus competidores.
Tan es así que el decreto anti-VTC de la Generalitat ha despertado la crítica de la Autoritat Catalana de la Competència (ACCO) incluso antes de que haya sido publicado. De acuerdo con la ACCO, la dualidad regulatoria taxi-VTC no está justificada, por cuanto ambos colectivos proporcionan servicios similares y, por tanto, no caben regulaciones tan diferenciadas que tan solo pretendan desvirtuar la competencia en contra del usuario final. Es decir, la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona anulan parte de la escasa competencia actualmente existente dentro del sector para privilegiar a aquellos actores —los taxistas— que se han movilizado para reclamar tales privilegios extractivos: esperen, pues, precios más altos y peores servicios para los consumidores catalanes. No otras son las consecuencias típicas dentro de los sectores monopolizados.
En definitiva, en contra de lo que demasiadas personas siguen creyendo, los reguladores no suelen legislar atendiendo a las necesidades del conjunto de la población, sino a las de aquellos grupos organizados capaces de doblarles el pulso en su favor. De ahí que, como regla general, la mejor regulación sea la menor regulación posible; algo que en el sector del taxi significa simple y llanamente una cosa: eliminar todas las licencias de taxi y autorizaciones VTC existentes para que cualquier persona pueda proporcionar competitivamente este servicio a los usuarios finales. No protejamos al gremio del taxi de la competencia: protejamos al usuario de la pulsión monopolizadora del gremio del taxi.
