Sobre el anarcocapitalismo (X): el fracaso de la transición a la movilidad eléctrica

Miguel Anxo Bastos

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Desde hace quince años, impulsado por las instituciones europeas, apoyadas por muchos gobiernos de la Unión, se diseñó un ambicioso plan por fases para intentar reducir sustancialmente las emisiones de CO2 a la atmósfera. La principal de sus medidas es la de conseguir la transición de un parque automovilístico, movido en su inmensa mayoría por motores de combustión, a uno totalmente electrificado.

Supuestamente, la prioridad era la lucha contra el cambio climático y los gobernantes europeos, y los españoles entre ellos, lo aceptaron con entusiasmo, quizás en la creencia de que no iba a quedar en nada pero mientras podrían obtener cuantiosos fondos para la reconversión de su industria. Los lobbies de las energías renovables y de las eléctricas en general también lo apoyaron con entusiasmo ante la perspectiva de obtener beneficios regulatorios.

Los plazos son relativamente próximos en el tiempo para una transición de estas dimensiones, y son imperativos, lo que está provocando severas disfunciones en la industria europea del automóvil, al ser esta la más directamente afectada por estas medidas. No solo que sean cortos, es que la mera imposición de plazos en una economía de mercado distorsiona severamente la coordinación intertemporal de procesos de producción mucho más complejos de lo que parece. Afectan desde el diseño en los planos de las nuevas fábricas, a los planes de estudio en las escuelas de ingeniería que deberían comenzar a formar a sus estudiantes en las nuevas demandas tecnológicas, hasta la construcción de minas o el cableado eléctrico de países enteros. Y todo ello por decreto sin hacer uso de indicadores de precios o de coste y beneficio.

No parece que hayamos aprendido mucho del funcionamiento de los ambiciosos planes quinquenales de las economías socialistas de planificación central y todo apunta a que este ambicioso ejercicio de planificación en la movilidad va a sufrir el mismo destino que aquellos, esto es, el más absoluto fracaso.

Los ejemplos pueden ser muchos, incluida la falta de capacidad de la red eléctrica en general, en la cual no se ha producido la inversión necesaria, ya no para adaptarla a la movilidad, sino para la propia demanda doméstica en la que la carga del automóvil es solo una parte. Advierten los constructores de que se pueden dar retrasos en la entrega de viviendas nuevas por falta de capacidad para el suministro. Si ya no son capaces de garantizar una mínima capacidad para el uso doméstico, muy difícilmente serán capaces de hacerlo a corto plazo para suministrar los muy exigentes puntos de carga rápida necesarios para poder adaptar el actual parque automovilístico.

Los viejos teóricos austriacos como Ludwig von Mises o Friedrich Hayek, entre otros, dedicaron buena parte de su obra a demostrar la imposibilidad teórica del socialismo, y por tanto la futilidad de cualquier tipo de planificación imperativa a gran escala. Esto también puede aplicarse a otras formas de planificación, como la de la transición en la automovilidad. No solo es que no puedan preverse todas las circunstancias que afectan a esta transición, como la necesidad de bienes complementarios como los puntos de recarga o la existencia de los materiales necesarios para su correcto funcionamiento, sino una de las principales, que es la falta de capacidad industrial a corto plazo para poder abordarla.

Se supone que por arte de magia la industria europea sería capaz de transformar rápidamente su producción, diseñada para los motores de combustión, en una orientada al auto eléctrico, sin contar que no es tan fácil, pues aparte de rediseñar las plantas es necesario contar con trabajadores formados para esta nueva industria. Los chinos ya habían diseñado sus plantas y formado su mano de obra para este tipo de industria y, por tanto, una vez establecidas las medidas de transición, comenzaron a hacerse rápidamente con el mercado, ante el asombro de los planificadores de Bruselas.

También se están dando cuenta de que los europeos, una vez eliminadas las subvenciones, no están adquiriendo los autos eléctricos a la velocidad prevista. Muchos conductores no perciben al auto eléctrico como un bien mejor que el actual y ni siquiera con medidas coercitivas consiguen venderlos. Si se hubieran molestado en revisar los textos de los viejos austriacos no se habría perdido tanto tiempo y dinero. En consecuencia, no les está quedando más remedio que frenar y comenzar a levantar las medidas coercitivas que habían impuesto sobre los motores térmicos, y han comenzado a matizar los plazos de la transición. Transición que no se va a producir, al menos en los términos previstos.

Ya se ven varios síntomas al respecto. El primero es la desinversión en electromovilidad de muchas grandes firmas como Volkswagen o Ford, que ya comienzan a percibir que el futuro no va a ir por este camino. Tendrán que asumir pérdidas por las inversiones hechas, pero aun así entienden que es mejor asumirlas que continuar invirtiendo en algo que perciben como una pérdida mayor a largo plazo. En los viejos manuales de economía del bienestar se referían a este tipo de fenómenos como “costes hundidos” que lastran una decisión, pues implican renunciar a lo ya gastado sin haber obtenido ventaja alguna.

El segundo es político, pues muchas fuerzas políticas comienzan a enfrentarse directamente a estas medidas. En las elecciones checas de la semana pasada llamó la atención la entrada con fuerza en el parlamento, y muy probablemente en el futuro gobierno, del partido AUTO, cuyo programa se centra en la lucha contra estas medidas europeas. Defiende el motor de combustión y se opone a las medidas de transición, y desde el gobierno presionará para que no se apliquen. Puede parecer una anécdota, pero que una fuerza crezca con un programa monotemático sin duda va a influir en la agenda política, no solo en la República Checa, pues otras fuerzas no dudarán en introducir este tema en sus programas, rompiendo los actuales consensos. La mera existencia de esta fuerza introduce nuevos debates políticos, que hasta el momento habían sido eludidos o denostados como negacionistas.

El tercero es la aparición de soluciones técnicas, como los combustibles sintéticos que no emiten CO2 o lo emiten en muy bajas cantidades. En principio se habían planteado como excepción para automóviles deportivos o de alta gama, pero de generalizarse pueden ser un coladero para cualquier tipo de motor que los emita, pues en principio son compatibles con los motores actuales. No habría incluso excusa para negarles el acceso a las zonas de bajas emisiones.

Ya rápidamente los defensores del actual modelo se centran en que emiten otros gases potencialmente nocivos para el ambiente. Pero, ¿no se había establecido que el enemigo es el dióxido de carbono? Todo apunta a que no son solo los intereses del clima los que priman en estas medidas y que los lobbistas del sector eléctrico y sectores afines de otros países tienen mucha influencia en la determinación de estas medidas, pues si no, no se entiende tanta inquina contra soluciones técnicas que resuelven en buena medida el problema que se quería resolver. Como se puede ver, la mayoría de los problemas ambientales, una vez detectados y valoradas sus consecuencias, pueden ser solventados con soluciones técnicas fruto de la creatividad y el ingenio empresarial, sin que sea necesario un modelo de planificación central.

Como toda planificación a esta escala, su futuro no se presenta muy halagüeño y solo cabe esperar al momento en que los burócratas de Bruselas decidan otro objetivo a alcanzar, que todo apunta a que estará relacionado con la compra y fabricación de armamento para defenderse conjuntamente de un incierto enemigo exterior.

La cuestión de la transición eléctrica irá, poco a poco, perdiendo visibilidad en los medios de comunicación. Las medidas previstas para la transición, como el abandono de los motores de combustión en 2035, irán flexibilizándose o incumpliéndose hasta que desaparezcan sin ruido. No es previsible que una política, y menos una de las dimensiones de esta, desaparezca con una declaración formal, sino que terminan sin ruido.

Eso sí, es muy probable que las agencias encargadas de esas medidas sobrevivan cambiando de nombre o cambiando su propósito, pues la tasa de supervivencia de las burocracias a los cambios políticos es muy elevada. Los grandes fracasos en los planes soviéticos no significaron la muerte del GOSPLAN y los fracasos en la transición eléctrica no significarán el fin de estas agencias, ni de sus subvenciones, que serán ahora aplicadas a la “producción sostenible y resiliente de armamentos” cuidando del planeta, por hacer una broma que no lo es tanto.

El problema será mayor para las empresas que han hecho inversiones o adaptado su producción a la fabricación de este tipo de vehículos, o los que han invertido en fábricas de baterías o en otros insumos necesarios para este tipo de fabricación. Muchas de estas inversiones serán pérdidas, como cualquier otra apuesta empresarial. Les pasaría lo mismo si habiendo apostado por la electrificación se hubiese impuesto en el mercado otra solución, como los motores movidos por pilas de hidrógeno.

En otros casos, adaptar las industrias sí es posible, como acontece con algunas fábricas de baterías o de componentes. Buena parte de estas inversiones fueron con subvenciones o beneficios fiscales desembolsados por fondos europeos, por lo que las pérdidas no serán totales para estas empresas, pero sí lo serán para los contribuyentes comunitarios, que así podrán comprobar cuál es la eficiencia del gasto público en las administraciones europeas.

Espero también que escarmienten y que en el futuro les sirva para no fiarse tanto de los gobiernos a la hora de decidir sus inversiones, si bien es cierto que no todas lo han hecho y muchas guardaron las precauciones debidas, quizás porque ya sabían con quién trataban. Algo que es lógico, porque basta un cambio en el gobierno, o simplemente la introducción de nuevos temas más atractivos políticamente en la agenda pública para que estas pierdan vigencia.

Supongo que no se aprenderá nada, lo único es ver cómo los grandes modelos de planificación también fracasan en organizaciones teóricamente no socialistas, y también poder observar el primer gran fallo de la Unión Europea como organización planificadora a gran escala.