Sobre el anarcocapitalismo (XIV): socialismo ferroviario

Yo llegué hace ya muchos años al mundo de la escuela austríaca a través del estudio del fenómeno socialista, que por entonces aún tenía existencia real en buena parte del mundo. El debate entre capitalismo y socialismo siempre me ha fascinado y sigue haciéndolo hoy en día.

Entiendo que del estudio en profundidad de los sistemas económicos de tipo soviético se pueden extraer muchas conclusiones aplicables también a economías capitalistas, pero fuertemente intervenidas y con un peso muy considerable del sector público (aprovecho para recomendar el poco conocido libro de Peter Wiles, La economía política del comunismo). Los problemas que se manifiestan son en muchas ocasiones los mismos, solo que a una escala menor y con la diferencia de que existen precios de mercado en muchos bienes de producción y en la fuerza de trabajo, entre otras diferencias, por lo que la capacidad de cálculo mejora sustancialmente.

Pero esto no implica que no se puedan obtener lecciones del fracaso socialista y aplicarlas a sectores enteros de la economía en países no socialistas, especialmente allí donde las empresas públicas son dominantes, como el transporte o la gestión de infraestructuras —carreteras, vías férreas, puertos y aeropuertos—. En estos casos, los indicadores de precios, costes y beneficios no operan de la misma forma que en el sector totalmente privado y se cometen errores que eran comunes en las economías de tipo soviético.

Los estudiosos de los sistemas socialistas de tipo soviético, como János Kornai en su excelente The Socialist System, señalaban que, al carecer de precios de mercado, los planificadores tenían que recurrir a indicadores indirectos, como las quejas populares por desabastecimiento, la escasez de productos en los estantes de las tiendas o las colas a la hora de adquirirlos. Pero lo que más me llamaba la atención era que usaban también como indicador de mal funcionamiento las catástrofes.

Este último caso me resultaba chocante y pensaba que era un indicador extremo, no muy utilizado. Si un avión soviético se estrellaba indicaba que había fallos, no solo en el mantenimiento, sino también en los controles de seguridad e incluso en la calidad de fabricación de las piezas. Pero, como estos fallos eran relativamente poco frecuentes, pensaba que no podía servir como indicador del funcionamiento cotidiano del sistema.

No le di mayor importancia hasta que, al informarme estas semanas pasadas sobre los detalles que rodean al desgraciado accidente de Adamuz, con la secuela de otro accidente con una víctima mortal en Rodalies, me di cuenta de cuánta razón tenían quienes elaboraban los planes al utilizar este tipo de indicador. Si no fuese por estas desgraciadas catástrofes, no estarían los comentaristas de los medios de comunicación ni la opinión pública en general analizando el deterioro de las infraestructuras ferroviarias y alertando sobre su estado.

Es más, probablemente —y por desgracia— no exista en nuestro país otra forma eficaz de informar y concienciar sobre el mal estado de un servicio público, pues rara vez se habla del tema salvo que ocurra algo muy grave. Ya se habían producido suficientes avisos en el sistema ferroviario de alta velocidad español en forma de retrasos, trenes detenidos durante largos periodos en medio del trayecto o colapsos en estaciones, pero siempre se habían saldado con excusas ministeriales que culpaban a factores externos.

Sin embargo, una catástrofe de este tipo ya no se puede ocultar y obliga a tomar medidas, salvo que se quiera abandonar el servicio. La propia huelga de los ferroviarios indica que quienes conocen bien la red son conscientes de su deterioro.

El problema es que, para los dirigentes políticos, no es rentable en términos electorales —ni siquiera en términos de opinión pública— dedicar esfuerzos presupuestarios o políticos a renovar infraestructuras. Nunca, en mis años de analista político, he visto vender como un gran logro la renovación de un sistema de alcantarillado o el cambio de las vías ferroviarias. Es mucho más rentable inaugurar nuevas líneas férreas o construir nuevas estaciones de metro que reparar las existentes.

Tampoco se dedican grandes recursos a la renovación de la red eléctrica, con las consecuencias que esto tiene para la implantación de industrias, ni a la reparación de embalses envejecidos. Resulta más rentable políticamente promover nuevas instalaciones eléctricas o fotovoltaicas, o extender la red del AVE, aunque sea deficitaria y no pueda mantenerse adecuadamente.

No es solo una cuestión de los políticos. Los medios de comunicación y la propia ciudadanía tampoco valoran especialmente el mantenimiento ni le prestan gran atención. Sin embargo, se presume —al menos en el discurso político convencional— que los políticos y los expertos estatales que les asesoran poseen una especial capacidad para tener en cuenta estas circunstancias y actuar con visión de largo plazo, aunque sus decisiones no sean populares. Pero, como podemos constatar, no es así, y sus preocupaciones parecen ser otras.

La economía española no es socialista en sentido estricto, como la soviética, pero algunos de sus componentes fundamentales —como las infraestructuras— sí lo son en la medida en que se trata de sectores estatalizados de gestión pública. Por tanto, están sometidos a las mismas leyes económicas que operan en la economía socialista, aunque en nuestro caso de forma atenuada, al existir sectores de mercado con los que compararse.

Que buena parte de la sociedad considere conveniente que estos sectores sigan siendo públicos no implica que escapen a dichas leyes. La bondad o maldad de las intenciones al diseñar servicios públicos carece de relevancia práctica. Basta recordar a Adam Smith cuando advertía que no obtenemos el pan por la benevolencia del panadero, sino por su interés propio. Del mismo modo, las mejores intenciones en una economía socialista no pueden hacerla funcionar si carece de los mecanismos de cálculo necesarios.

Uno de los problemas de este tipo de organizaciones es el mantenimiento de infraestructuras y el deficiente cálculo de la amortización de maquinaria y bienes de equipo. La ausencia de tipos de interés de mercado en los cálculos y su subordinación a criterios políticos explican en parte el deterioro de las infraestructuras públicas, que todo apunta a que está detrás de las causas de la tragedia.

La cuestión no es meramente técnica —no se trata solo de calcular el uso de la infraestructura y determinar cada cuánto tiempo debe intervenirse—, sino de decidir si esta es rentable o debe ser retirada. El propietario de un automóvil sabe qué mantenimiento debe realizar para que funcione, pero llega un punto en que decide sustituirlo porque ya no compensa seguir invirtiendo en él.

Este criterio está en gran medida ausente en las infraestructuras públicas. El gestor puede saber qué infraestructuras son más utilizadas o rentables, pero, necesitado de recursos, tenderá a descuidar las menos visibles para destinarlos a otros fines políticamente más rentables, como ayudas o programas de mayor impacto mediático. A diferencia del propietario privado, no optará por cerrar el servicio debido a las presiones políticas de los afectados, ya que su supresión también tiene un alto coste político.

Se confía en que “aguantará un poco más” y en que, en caso de incidente, este no sea grave. Pero, como ya se ha señalado, esta lógica tiene límites.

El caso del AVE español es un ejemplo claro. Muchas de sus líneas son deficitarias y más costosas que las convencionales. Esto hace que su mantenimiento no sea prioritario políticamente. Resulta más rentable inaugurar nuevas líneas que mantener las existentes, lo que incentiva el retraso en las inversiones necesarias.

Si a ello se añade el uso del transporte ferroviario para políticas populistas —como la gratuidad o fuertes subvenciones— que reducen los recursos disponibles para el mantenimiento, así como posibles prácticas clientelares o corruptas, se configura una situación problemática. El accidente se convierte así en un indicador de que las políticas actuales deben revisarse.

Una vez detectado el problema, la reacción suele ser sobreactuar: suspender servicios o reducir velocidades ante el menor riesgo. En ese caso, el AVE pierde su razón de ser, al ofrecer prestaciones similares a medios más baratos. Esto reduce su atractivo y, con el tiempo, vuelve a afectar a su mantenimiento.

Todo ello por ignorar las lecciones bien conocidas de la gestión pública en sistemas de tipo socialista.

Serie ‘Sobre el anarcocapitalismo’

• (XIII) Parques eólicos
• (XII) El lento declive de Europa
• (XI) La COP30 no solucionará nada
• (X) El fracaso de la transición hacia la movilidad eléctrica
• (IX) Sobre la omnipotencia del Estado
• (VIII) ¿Mejor sin gobierno?
• (VII) Lecturas para el verano de 2025
• (VI) ¿Para qué sirve el anarcocapitalismo?
• (V) Anarquía en la Iglesia Católica
• (IV) Sobre la defensa europea centralizada
• (III) ¿Más o menos Europa?
• (II) Tamaño y grupos de presión
• (I) Rothbard como historiador de la derecha americana

Author: Miguel Anxo Bastos