Artículo publicado originalmente por CapX.
No llores por Britishvolt, porque ya está muerta. Aunque la start-up de baterías se ha asegurado un goteo de nueva financiación para las próximas cinco semanas de operaciones, no puede competir con las gigafábricas establecidas de rivales industriales muy adelantados en el desarrollo de esta industria global, sobre todo los rivales de China, que suministran baterías para la exportación de vehículos eléctricos (VE) más conocidos de Gran Bretaña, el Nissan Leaf japonés. La predicción de Boris Johnson este año de que Britishvolt estaría «a la cabeza de una revolución industrial verde mundial» no se cumplirá. Es el camino de los anteriores sueños de «crecimiento verde», desde la energía solar hasta la captura y el almacenamiento de carbono, pasando por la energía mareomotriz y los biocombustibles.
El sector se quejará, como era de esperar, de que el Gobierno «no está haciendo lo suficiente» para asegurar su futuro, y se encontrarán con «soluciones» intervencionistas que implican la transferencia de grandes sumas de dinero de la economía real a estas fantasías zombis para que sigan dando tumbos antes de su previsible desaparición.
El problema no es la industria del automóvil. Los fabricantes británicos producen algo menos de 1 millón de los 60-70 millones de coches que se fabrican anualmente en todo el mundo, y 1,6 millones de motores convencionales, la mayoría de los cuales se exportan. Aportan unos 14.000 millones de libras de valor a la economía cada año, dan empleo a casi 180.000 personas y son responsables de alrededor del 10% de las exportaciones del Reino Unido. Cada año se invierten unos 3.000 millones de libras en I+D, y la transición de los combustibles fósiles a cadenas de suministro alternativas de menor impacto está muy avanzada.
El problema radica en los políticos, que creen que pueden ordenar a la industria que cambie más rápido, para alcanzar sus objetivos de un futuro Net Zero en la fecha arbitraria de 2050. Suponen que el éxito actual puede convertirse fácilmente en la industria del futuro. Para ello, la UE está multando a las empresas cuyas emisiones medias del parque automovilístico superan los 95 g de CO2/km. El Reino Unido prohíbe la venta de nuevos coches y furgonetas de gasolina y diésel a partir de 2030, y de híbridos a partir de 2035.
Estos «planes y prohibiciones» ceden poco ante la realidad del ritmo de los cambios tecnológicos o la demanda del mercado (aunque, con ecos del escándalo de las trampas de los diésel, la UE permite el doble cómputo de la contribución de los vehículos más eficientes de los fabricantes alemanes). Tampoco tienen en cuenta la complejidad de la adaptación de las cadenas de suministro ni los límites de capacidad de los componentes. Los precios del cobalto, por ejemplo, se han duplicado en la última década y son muy volátiles. El níquel y el litio se han triplicado con creces. La escasez mundial de semiconductores (componentes de los microchips) hizo que los precios de los coches de segunda mano se dispararan brevemente un 30%, dado que había pocos coches nuevos disponibles.
Por el lado de la demanda, el Reino Unido está desplazando las subvenciones de los propios vehículos eléctricos a la red de recarga, cuyo despliegue va por detrás de las ventas de nuevos vehículos. Esto no ayudará a la industria nacional, porque los vehículos importados se benefician igualmente. Sólo subvenciona a los primeros usuarios de vehículos eléctricos, generalmente más acomodados, a expensas de todos los demás. El hombre de la furgoneta blanca de gasóleo está pagando a la familia metropolitana de vehículos eléctricos por llevar su Tesla de vuelta al aeropuerto después de unas bonitas vacaciones de esquí. Dos veces, una a través del impuesto sobre el combustible, y otra a través del gasto de ese impuesto en cargadores más convenientes, en lugar de mejorar la red de carreteras.
La alternativa del libre mercado es dejar que la oferta se adapte a la demanda al ritmo imprevisible de la innovación, en lugar de intentar forzar la demanda y la invención dirigiendo la oferta. Hay que dejar que la red de cargadores surja, pagada por los primeros en adoptarla y por las empresas que deseen atraer a los clientes de vehículos eléctricos. Tal y como está planteada, la prohibición en el Reino Unido probablemente provocará una escasez de vehículos nuevos asequibles en la fecha prevista y un exceso de vehículos más antiguos y contaminantes en la carretera durante más tiempo. Sin la prohibición, el rendimiento medioambiental de las tecnologías heredadas seguirá mejorando, lo que significa una transición más suave y menos impactante.
El otro daño es lo que no se ve, el desvío de capital de inversión de las industrias seleccionadas a jurisdicciones más amigables. Esta es la «paradoja del crecimiento verde». Las normas diseñadas para fomentar la obtención de resultados medioambientales no proporcionan un liderazgo mundial en las industrias de exportación medioambiental, sino que crean mercados para las importaciones. Contribuyen a un entorno operativo más caro a través de precios del carbono más altos, explícitos o implícitos, mientras que no cambian nada sobre las desventajas comparativas para la fabricación en el Reino Unido, es decir, nuestros impuestos más altos, la tierra, la energía y los costes laborales. Todos los aspectos que el nuevo Gobierno parece dispuesto a empeorar en la Declaración de Otoño de esta semana.
No hay más que ver los primeros subsidios británicos y de la UE a la energía solar, que han sido una bendición para la industria china, pero han hecho poco por los rivales nacionales que simplemente no pueden competir. El refuerzo de la Gigafactoría no es más que una repetición del mismo error. Si el Reino Unido tiene un futuro de exportación en estas tecnologías, es probable que sea la financiación y los servicios, o la fabricación de nichos de alto valor de componentes para aplicaciones especializadas. Los empresarios que buscan rentas se quejarán de que sus rivales se benefician de las ayudas estatales. Eso es duro, pero no es razón para hacer lo mismo. Si el gobierno chino desea subvencionar la transición de los vehículos eléctricos en Gran Bretaña, eso es una ventaja para nosotros y una desventaja para el desarrollo chino en general. Tales ventajas no pueden mantenerse, y la industria china ya se enfrenta a la competencia de otras partes de Asia y África.
En resumen, el Reino Unido debería dejar morir a los zombis, dejar de obsesionarse con «liderar el mundo» en industrias en las que no tiene ninguna esperanza de establecer una ventaja comparativa, y dejar que la industria se pruebe a sí misma. Deberíamos celebrar las pruebas genuinas del éxito de las exportaciones, como en el caso de nuestro pasado con el motor de combustión interna, en lugar de las fantasías futuras más arraigadas en la urgencia ideológica que en la realidad industrial.
Andy Mayer, @mayerandrew
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