La contribución del contenedor marítimo a la moderna globalización ha sido a menudo subestimada. Antes, la tradicional actividad llevada a cabo por los estibadores en los puertos era lenta y muy costosa. Cargar y descargar un barco podía llevar varios días o incluso semanas. Eso sin contar con los numerosos hurtos y accidentes que sobrevenían con la manipulación de las mercancías. Se sufrían dichas ineficiencias casi desde los tiempos de los fenicios. El alto coste portuario inhibía una verdadera expansión del comercio internacional. Hasta que la innovación hizo acto de presencia.
Pese a que el contenedor era conocido desde el siglo XIX, tuvo que esperarse al año 1956 para que todo cambiara. Hasta entonces, tanto empresas como entes reguladores habían tratado la distribución de mercancías no como un proceso único sino como un proceso dividido en compartimentos estancos. Gracias al contenedor multimodal se unificaron las cargas sin interrupciones entre medias. Una gran revolución comercial se puso en marcha.
Hubo de darse la confluencia de varios factores para que se generalizara lo que ha venido a llamarse la “contenerización” (perdón por el palabro). La idea de racionalizar la carga en un contenedor intermodal se le ocurrió a un inquieto camionero de Carolina del Norte. Inicialmente se usó tímidamente sólo dentro de los EE UU. Con la guerra de Vietnam empezó a utilizarse masivamente por la Marina norteamericana. Luego se imitaría en el comercio por los pacíficos armadores en sus servicios de transporte de mercancías.
Finalmente la propagación de su uso hizo necesaria la estandarización de sus medidas. Hoy los contenedores ISO más utilizados son los de 20 y 40 pies de longitud (denominados TEU y FEU). Todos los medios de transporte e infraestructuras debieron adaptarse a los mismos. Apareció un nuevo actor en los océanos: el buque portacontenedores, cada vez de mayores proporciones para apilar mayor número de contenedores sobre y bajo su cubierta reduciendo, así, los costes por unidad. Muchos camiones se diseñaron especialmente para acoplarse al nuevo tráiler-contenedor y los trenes de mercancías tuvieron que sustituir de sus vagones buena parte de sus desfasados contenedores por el multimodal.
La navegación devino el medio de transporte preferido por el mercado para el traslado intercontinental de mercancías “enladrilladas”. Por su parte, camiones y trenes se han convertido en las últimas millas de la distribución global. Todos confluyen en las modernas terminales de los puertos que se han transformado en gigantescos centros logísticos. El manejo y transporte de mercancías pasó en muy poco tiempo de ser una actividad de trabajo intensivo a otra de capital muy intensivo.
Hoy, se usan más de 13 millones de contenedores en el mundo de forma recurrente. El contenedor no se abre durante todo su trayecto. En su interior son empaquetados previamente bienes, alimentos o productos de cualquier especie (no a granel) por los fabricantes o sus intermediarios y no se vuelven a tocar ni se cambian de posición hasta su destino final, aunque el contenedor se transfiera a otros medios de transporte a lo largo de todo su recorrido. Reduce el tiempo de tránsito así como los costes de su manipulado y almacenaje en puerto. Aumenta la fiabilidad de entrega de la mercancía desde cualquier parte hacia cualquier sitio del mundo. Con ello, se ha masificado el comercio mundial.
El contenedor marítimo multimodal ha sido un factor crítico para el desarrollo de la globalización. Fabricantes y consumidores de medio mundo se han aproximado. Los habitantes de países pobres, históricamente aislados del mundo, pudieron soñar de manera realista por primera vez en convertirse en suministradores de los países ricos por lejanos que éstos estuviesen. Asimismo, multinacionales -compañías con plantas en diferentes países- se transformaron en verdaderas fábricas internacionales, integrando sus procesos productivos y logísticos de tal suerte que hoy ya no hay límites físicos para la producción, cada vez más global. Alrededor de la mitad del comercio internacional se lleva en estos momentos a cabo entre localidades distanciadas por más de 3.000 kmts.
También gracias a él, millones de consumidores actuales en todo el mundo -y no sólo los de los países ricos- disfrutan de una gran variedad y recurrente reposición de bienes y alimentos a precios asequibles, inimaginable hace tan sólo unas pocas décadas. Hoy es posible enviar tomates españoles a China para que los hagan puré y se devuelvan desde allí a Europa o EE UU en forma de zumo embotellado o salsa enlatada.
Esta revolución ha cambiado radicalmente y para siempre el transporte y la distribución mundial de mercancías y, con ello, nuestra existencia. Del “puerto a puerto” se ha pasado al “puerta a puerta”. El contenedor marítimo moderno ha empequeñecido al mundo y ha agrandado la economía global tal y como subtituló el economista Marc Levinson su libro The Box. (1 y 2). Desde entonces ha tenido lugar algo insólito y crucial: el crecimiento de los intercambios comerciales ha superado el de la producción mundial.
Rindámonos ante la evidencia; si el libre flujo de información se ha propagado por el mundo gracias al Internet y al desarrollo asociado con las TIC, el factor esencial que ha impulsado un mayor intercambio de mercancías a lo largo y ancho de este mundo ha sido el contenedor marítimo intermodal. Por fin el transporte marítimo logró combinarse exitosamente con los otros medios de transporte. Comenzó así la edificación de la globalización. Es ya imparable.
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