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Metro de Madrid, o morir de éxito

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El Metro ha sido el proyecto estrella de los gobiernos del Partido Popular en la Comunidad de Madrid. Desde 1995 con Alberto Ruiz-Gallardón, que gobernó durante dos legislaturas, y a partir de 2003 con Esperanza Aguirre, aún en el cargo, las líneas se han ido expandiendo año tras año, para alegría de los vecinos, de las empresas adjudicatarias de las obras y de consejeros, presidentes y otros políticos que no han desaprovechado la oportunidad de hacerse las fotos que, curiosamente, solían coincidir con el final de la legislatura o con algún evento relevante.

El Metro de Madrid, que fue nacionalizado en 1978 y puesto bajo gestión conjunta de la Comunidad y el Ayuntamiento a partir de 1986 (ahora sólo depende de la Comunidad), ha crecido y mucho. Entre 1995 y 1999, la red alcanzó 170 kilómetros. A partir del Plan de Infraestructuras de 1999-2003, el Metro salía del municipio de Madrid y se extendía por la Comunidad, conectando primero los municipios del sur y, más tarde, los del norte y el este de la Comunidad, a la vez que mediante los llamados Metros Ligeros (un híbrido entre el tranvía y el metro propiamente dicho), se conectaban otras zonas con geografías más complicadas. En la actualidad, las infraestructuras constan de doce líneas, un ramal y tres líneas de Metro Ligero, que contienen 300 estaciones y 293 kilómetros de vías, con una demanda anual de algo menos de 635 millones de viajes.

Para que nos hagamos una idea del tamaño y la importancia del Metro madrileño, el de París, cuya área metropolitana tiene algo más de 16 millones de habitantes, tiene 214 kilómetros y 302 estaciones; el Metro de Londres, cuya área metropolitana supera los 11 millones de habitantes, tiene 400 kilómetros de vías y 270 estaciones; el Metro de Moscú, con 10,5 millones de habitantes, tiene 305,5 kilómetros de líneas y 182 estaciones. En la Comunidad de Madrid habitan algo menos de 6,5 millones de personas.

Y el caso es que el Metro de Madrid es, comparado con el de otras ciudades, bastante bueno. Las nuevas líneas que se han construido tienen amplias zonas de espera y estaciones de gran tamaño, el Metro se ha interconectado con otros transportes públicos como el tren, los autobuses e, incluso, el aeropuerto de Barajas. Los tiempos de espera no son excesivos si los comparamos con otros metros españoles y la colocación de sistemas de balizas y de conducción automática ha permitido tener una frecuencia de paso que, en algunos casos, no llega ni a los dos minutos. Y, desde mi punto de vista, también con unos precios no excesivamente elevados, aunque algunos no estén de acuerdo. El Metro de Madrid parece ser un éxito del keynesianismo, un éxito de los que apuestan por la obra pública y, si hacemos caso a los mensajes institucionales, un ejemplo de cómo políticas públicas responsables son capaces de generar riqueza y prosperidad. Nada más lejos de la realidad.

El Metro de Madrid ha crecido y este crecimiento no sólo coincidió con el de la economía española durante la segunda mitad de la década de los 90, sino también con el proceso que dio lugar a la burbuja inmobiliaria y a la expansión de la deuda soberana. Así pues, cabe preguntarse si esa sensación de riqueza que no era tal, contagió las ansias políticas de los responsables de la Comunidad y han diseñado y construido un monstruo bello, pero inviable.

La Consejería de Infraestructuras tiene un serio problema. Gestiona un negocio que ingresa anualmente 400 millones de euros y tiene unos costes de 1.200 millones. ¿Qué le pasaría a una empresa privada que tuviera un déficit operativo de 800 millones de euros? ¿Qué le pasaría a una familia que gastara tres euros mensuales por cada uno que ingresa? ¿Qué entidad financiera iba a prestar dinero a una u otra? En ambos casos, les pedirían, como poco, moderación y un plan de viabilidad.

Metro de Madrid tiene un serio problema al que se está intentando poner solución. Si fuera una empresa privada, podría venderse por partes o cerrarse, o incluso tantearse ideas, entre brillantes y estúpidas, que saquen del apuro a clientes, gestores y accionistas. Sin embargo, a las empresas públicas sólo les queda esta última posibilidad, alguna idea que solucione el desaguisado, por estúpida que parezca.

Está bien presumir del mejor Metro del mundo, pero para que sea el mejor, tiene que ser posible, y su viabilidad está en duda, al menos tal como lo conocemos. Ahora, la Consejería está pensando en cerrar entre semana a las 12 de la noche, una hora y media antes de lo habitual, para ahorrar, aunque no ha precisado cuánto. La polémica está servida y es una polémica que ya lleva con nosotros unas cuantas semanas, desde que se elevaron las tarifas. Esta subida ha generado un movimiento ciudadano, a la sombra del 15-M y de los indignados de Sol, que considera que el precio que ahora soportamos es inaceptable. El movimiento "Paremos el Metro" ha realizado ya dos sabotajes consistentes en parar varios convoyes a una hora determinada en distintas líneas. Paralelamente a estas actuaciones, se anima a los viajeros a colarse y hacer viajes gratis total, e incluso ellos mismos se han colado en grupo y armando bulla. En definitiva, su solución es ahondar en lo que nos ha llevado a la situación que padecemos, hacer más grande este déficit operativo. A esta personas ni se les pasa por la cabeza que lo que no paguen ellos, lo harán los contribuyentes, algunos de los cuales ni lo usan.

El problema del Estado del Bienestar es que los que lo padecen, la gran mayoría, y los que lo disfrutan, unos pocos, no son muy conscientes de qué dan y qué reciben a cambio. Entre otras cosas, porque la política se encarga de minimizar la crítica al sistema y de extender la idea de que no es que no se pueda, sino que solamente falta dinero, o en algunos casos que no se gasta todo lo bien que se podría, o que básicamente es un problema de corrupción. Metro de Madrid es aparentemente un gran metro, pero la crisis le ha hecho sobrepasar ciertas líneas, como otros negocios, y ahora no parece saber cómo encauzarlo y está atrapado en el propio sistema que lo ha hecho posible.

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