¿Y si liberalizamos el taxi?

El taxi es un oligopolio cuyo funcionamiento perjudica tanto al conjunto de los consumidores como a los potenciales trabajadores y empresarios de este sector. Su actual modelo, propio de la primera mitad del siglo XX, es absurdo y contraproducente de inicio, pero el sinsentido de su mantenimiento es cada vez más evidente para una parte creciente de la población, muy especialmente los jóvenes, conforme avanza la revolución tecnológica que está experimentando el mundo. A diferencia de lo que suelen aducir los intervencionistas de todos los colores, en el mercado libre no caben prácticas monopolísticas de ningún tipo, ya que, por definición, no existen barreras de entrada. Por el contrario, el Estado mantiene determinadas actividades al margen de la libre competencia, beneficiando con ello a privilegiados lobbies, como es el caso de los taxis, las farmacias, los estancos o los colegios profesionales. En el fondo, esta especie de proteccionismo estatal no es más que un vestigio del arcaico sistema gremial que regía en el Antiguo Régimen.

La actividad del taxi es un claro ejemplo. No en vano, la Administración Pública limita la entrada de nuevos operadores en el negocio mediante la concesión de licencias, decidiendo así la oferta de forma unilateral y arbitraria, al tiempo que impone una serie de condiciones a los taxistas (formación, tipo de vehículo, horarios, etc.), llegando incluso a regular o fijar directamente el precio del servicio. Este tipo de trabas genera incentivos perversos. En primer lugar, los dueños de las licencias, constituidos en lobby, presionarán a la Administración para congelar o reducir al máximo posible la concesión de nuevos permisos con el fin de limitar la competencia en beneficio propio. Y es que, conforme la oferta crezca menos que la demanda, el valor de las licencias activas aumentará, con el consiguiente beneficio extra en caso de venta -las licencias se pueden transferir-, y el precio del servicio subirá por encima del valor de mercado, dañando a los consumidores y restando eficiencia, ya que los tiempos de espera tenderán a dilatarse y existirán grandes dificultades para encontrar taxi en las horas punta.

La OCDE analizó el impacto de estas trabas en un amplio informe elaborado en 2007 y encontró una serie de factores comunes en los países que imponían grandes barreras de entrada para trabajar como taxista. Entre otras cosas, constató, efectivamente, que el número de licencias tendía a permanecer relativamente estático a lo largo de los años, con lo que la ratio de taxis per cápita bajaba conforme la población iba en aumento, el valor de las licencias subía de forma sustancial y la oferta no cubría satisfactoriamente la demanda existente, con mayores tiempos de espera, una menor calidad en el servicio y precios más altos.

Por el contrario, los países que han apostado por liberalizar este sector presentan claras ventajas respecto al sistema vigente. Aunque la desregulación no ha sido completa, ya que sigue existiendo una fuerte intervención estatal en materia de precios y prestación del servicio, la apertura de las licencias se ha traducido en un sustancial aumento de operadores, una mayor cobertura geográfica, más eficiencia y precios más bajos para el consumidor. Desde que Nueva Zelanda liberalizó el servicio en 1989, por ejemplo, el número de taxis se ha triplicado en las principales ciudades del país, la oferta es mucho más amplia y especializada (dividida en segmentos, zonas geográficas y perfil de cliente) y las tarifas han descendido en términos reales (descontando la inflación).

Irlanda hizo lo propio en el año 2000. El Tribunal Supremo de Irlanda sentenció en 1999 que el Gobierno había restringido las licencias de taxi de forma abusiva, impidiendo la entrada a nuevos operadores y limitando el libre desarrollo de este sector, dificultando con ello el acceso de la población a este servicio. Efectivamente, en 1978, el Gobierno aprobó un decreto para frenar la concesión de licencias. Como consecuencia, en Dublín, su número se mantuvo intacto en 1.800 unidades desde 1978 a 1991, mientras que a finales del año 2000, justo antes de su desregulación, las licencias apenas se situaban en 2.720, lo cual supone un crecimiento medio de poco más del 2% anual durante este período. Sin embargo, fue en esta etapa cuando se fraguó el milagro económico irlandés: la población ocupada aumentó un 63%, la tasa de paro bajó al 4% y el volumen de turistas se multiplicó por tres.

Todo ello se materializó, por tanto, en un peor servicio para los clientes, pero en un negocio redondo para los taxistas. El 75% de los irlandeses afirmaba, antes de la liberalización, tener grandes dificultades para encontrar una taxi libre en las horas punta y los tiempos de espera superaban de media los 90 minutos en determinadas partes del día. Asimismo, el precio de las licencias en Dublín se disparó desde los 7.400 dólares en 1980 a casi 110.000 en el año 2000, superando a muchas capitales europeas.

La reforma del año 2000 flexibilizó el sistema, permitiendo acceder al taxi a todo aquél que cumpliera los requisitos legales establecidos y, como consecuencia, la oferta se disparó. El número de taxis en Dublín ya rozaba las 9.000 unidades apenas dos años después, y hoy se estima que operan de forma regular cerca de 14.000 taxistas. Mientras, en el conjunto del país, su número ha pasado de menos de 5.000 a más de 20.000 durante la pasada década, con todo lo que ello supone en cuanto a la creación de empleo y riqueza.

También existe una oferta más variada, como, por ejemplo, los taxistas a tiempo parcial, que prestan servicios sólo durante unas horas o días concretos de la semana, compaginando esta profesión con otras actividades, embolsándose así un sueldo extra. Y, como es lógico, a mayor oferta, menor precio. Muchas compañías de taxis cuentan con tarifas planas y una amplia gama de descuentos, sobre todo fuera del área de Dublín, con el consiguiente ahorro para el consumidor. Además, esta apertura se ha traducido en una mayor profesionalización de la industria, mejorando con ello su calidad e imagen pública. La demanda de taxis, por su parte, aumentó más de un 80% en Dubín entre 1997 y 2008, mientras que el tiempo medio de espera se redujo a apenas 5 minutos, sin que repercutiera un ápice en la calidad del servicio. Otros países como Suecia, reino Unido, Holanda y algunas ciudades de EEUU también han apostado por la liberalización, mayor o menor, del servicio.

Pese a ello, el mercado del taxi no es completamente libre, ya que el Estado sigue interviniendo en la fijación de las tarifas e impone ciertos límites y condiciones que acaban distorsionando de forma grave la libre competencia. Aún así, la simple eliminación de topes en la concesión de licencias administrativas ha tenido claros beneficios para los clientes del taxi, que ahora disfrutan de precios más bajos y una mayor oferta, pero también para los propios trabajadores y empresarios del sector, cuyo número ha aumentando de forma exponencial.

Lo ideal, sin duda, sería erradicar el perverso sistema de licencias de raíz, permitiendo que el mercado (todos nosotros) y no el Estado (políticos) determine libremente la prestación y los precios del taxi sin ningún tipo de cortapisas para que, de este modo, se amolden a nuestras necesidades y preferencias concretas. En España, sin embargo, al igual que en otros muchos países, sucede justamente lo contrario, puesto que el consumidor debe tragar, sí o sí, con las condiciones que marca arbitrariamente el poder público en beneficio del privilegiado lobby del taxi. No es casualidad, por tanto, que el número de licencias se haya estancado en Madrid, pasando de 15.500 en 1994 a tan sólo 15.700 en 2012, al igual que en el resto de España, cuyo volumen se mantiene congelado en unas 70.000, encareciendo las licencias y disparando de forma artificial el uso lucrativo de las mismas a costa del consumidor y otros potenciales taxistas.

Pero la irrupción de nuevas aplicaciones está revolucionando el sector del transporte de particulares en vehículos privados, ya que plataformas como Blablacar, Cabify o Uber están dando una solución muy satisfactoria al problema subyacente de poner en contacto cliente y conductor sin necesidad de intermediario alguno, fijando de antemano y con plenas garantías las condiciones y tarifas del viaje. La tecnología está evidenciando ahora, mejor que nunca, el verdadero rostro de la intervención estatal, consistente en entorpecer o impedir el acuerdo libre y voluntario entre las partes (en este caso, particulares) para beneficiar a unos pocos (taxistas con licencia administrativa), bajo el manido argumento de la "competencia desleal" y el falaz "intrusismo".

Este fenómeno no es nuevo. Los gremios siempre han intentado impedir la entrada de nuevos operadores para elevar de forma maniquea sus beneficios mediante la restricción de la competencia, solo que ahora se valen del poder monopolístico que ejerce el Estado para lograr sus objetivos. Y, curiosamente, la tecnología siempre ha sido uno de los grandes enemigos de este tipo de lobbies. Los luditas, por ejemplo, se dedicaban a atacar fábricas y destrozar máquinas porque, según argumentaban, su introducción suponía el despido de muchos obreros. Esta filosofía, por tanto, abogaba por el mantenimiento de los arados en el campo y los durísimos y sacrificados trabajos manuales en la industria. Es decir, tirar de los bueyes en lugar de emplear tractores, y pico y pala en vez de excavadoras. Imagínense por un momento qué hubiera pasado si los antiguos escribas, dedicados a laboriosa copia de textos manuscritos, amenazasen con huelgas y sabotajes a las autoridades de la época para prohibir el uso de la imprenta a partir del siglo XV. Es posible que hubieran conservado su tedioso empleo, pero a costa de frenar el avance de toda la humanidad.

Y lo mismo sucede con las quejas y presiones que ejercen hoy en día los dueños de periódicos de papel contra Google, los autores y productores de música contra Spotify y las plataformas P2P, o las editoriales de libros contra Amazon, entre otros muchos casos. La dinámica de fondo es idéntica: privilegiar a algunos para perjudicar al resto, negarse a aceptar la realidad y amoldarse a los cambios exigiendo al Estado que les proteja de la competencia. Por suerte, perderán esta batalla, al igual que en su día perdieron los ludistas y los gremios profesionales con la llegada de la Revolución Industrial. El mundo vive hoy una nueva revolución, esta vez tecnológica, y el que no se suba al carro perderá el nuevo tren del desarrollo. De nosotros depende que nos quedemos o no en tierra. La guerra del taxi contra Uber es, simplemente, el penúltimo ejemplo de la eterna confrontación entre defensores y opresores de la libertad del individuo. Si es taxista, no lo dude, y empiece a utilizar Uber.