Por Gregory Bresiger. El artículo Los males de la empresa pública: cómo el metro de Nueva York se convirtió en una pesadilla se publicó originalmente en el IEA.
La historia importa en el debate sobre la empresa pública, especialmente en el ruinoso metro de Nueva York. Y es que el sistema de metro a lo largo de generaciones es sobre todo una historia de fracasos. El sistema de metro de la Gran Manzana es un ejemplo de los males de la empresa estatal. De hecho, el metro ha sido malo durante tanto tiempo que pocos saben que hubo un tiempo en que el metro era «una maravilla de la ingeniería». Era un sistema en el que la empresa privada prestaba un servicio excelente, ganaba dinero y mejoraba la vida de los neoyorquinos.
Así era hace un siglo, cuando los neoyorquinos estaban orgullosos de sus metros y los accionistas estaban encantados de poseer acciones de los metros, así como de los ferrocarriles privados. Hoy todo el mundo está de acuerdo en que tanto el metro como los ferrocarriles de pasajeros son un desastre. Pero no hay acuerdo sobre cómo arreglarlos. No se discute que la agencia estatal que gestiona el metro ha despilfarrado miles de millones. La mala gestión del gobierno a lo largo de generaciones, y diferentes gobiernos de ambos partidos ha perjudicado a todos. Ha hecho que viajar en metro sea una experiencia terrible y peligrosa. Pero el problema es antiguo y se ha enconado durante generaciones.
De la «maravilla» de gestión privada a la «crisis» de la gestión pública
«No hay duda de que nuestros metros están en crisis después de décadas de falta de inversión e inacción», escribió el contralor de la ciudad de Nueva York, Scott Stinger, en un informe de 2017, uno en el que advirtió que los pasajeros están frustrados.
«La Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA)», escribió el contralor del estado de Nueva York, Thomas DiNapoli, en un informe reciente, «se enfrenta a su mayor desafío en décadas». Los usuarios, advertía, «están abandonando el sistema por otras alternativas de transporte». Los informes estatales, incluido el de DiNapoli «Perspectivas financieras de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA)», constataron que los metros y ferrocarriles de Nueva York gestionados por el Estado, incluidos el Ferrocarril de Long Island y Metro North, también tienen un «servicio en deterioro». Eso es algo que los viajeros veteranos saben desde hace décadas.
Sin embargo, el mayor problema del metro es otro que nunca se menciona en ningún informe gubernamental. Es el analfabetismo histórico. También es la falta de contabilización de décadas de mala gestión municipal/estatal. Es la esencia de toda «empresa» gubernamental; una contradicción en los términos. Es la ignorancia de cómo el sistema de metro pasó de ser una maravilla de la ingeniería gestionada de forma limitada por el sector privado a una pesadilla controlada por fuerzas políticas. Los males fueron el resultado de décadas de regulación gubernamental destructiva de las empresas privadas de gestión y, más tarde, de la explotación directa por el gobierno.
El mito del fracaso del sector privado
El mito del fracaso del sector privado es propugnado hoy por muchas élites políticas y mediáticas de Nueva York y de todo el país. Se trata de dirigentes que apoyan diversos planes empresariales gubernamentales. Curiosamente, algunas de estas élites incluso afirman ser amigas de las fuerzas del mercado. ¿Por qué su defensa de las burocracias gubernamentales sin esperanza? Insisten, a pesar de los repetidos fracasos gubernamentales a lo largo de generaciones, en que sólo el sector público puede hacer ciertas cosas, como gestionar las empresas de transporte de las grandes ciudades.
Uno de los argumentos contra la privatización que esgrimen hoy los dirigentes neoyorquinos es que gestionar los trenes es algo que «sólo puede hacer el gobierno». Su segundo argumento contra las empresas privadas de transporte es económico. Suelen esgrimirlo incluso los supuestos amigos del libre mercado: Las líneas privadas no pueden obtener beneficios. Me lo han dicho incluso representantes del Manhattan Institute, considerado defensor del laissez-faire. Insisten en que la privatización del metro no es una opción. (Esto me recuerda la queja del economista austriaco Ludwig von Mises: «Incluso muchos de los críticos del socialismo suenan como socialistas»).
«El metro no da dinero»
«El metro no da dinero», me dijo hace años Nicole Gelinas, miembro del Manhattan Institute. Pero la historia no apoya precisamente a Gelinas. De hecho, las líneas privadas de metro ganaron dinero en sus primeros años. Las líneas privadas también perdieron dinero más tarde. Su historia es similar a la de los ferrocarriles privados de pasajeros. En su día fueron rentables, pero más tarde se vieron abocadas a la quiebra por el exceso de regulación desde los años treinta hasta los sesenta. Curiosamente, fue la misma historia que la de los ferrocarriles privados de mercancías. Sin embargo, después de que muchas se vieran en números rojos en la década de 1970, las líneas privadas de mercancías resurgieron en la década de 1980 tras la desregulación.
Aunque el metro de Nueva York nunca fue de propiedad privada, las empresas privadas de transporte operaron en los primeros treinta y seis años del metro en virtud de un contrato de franquicia con la ciudad. La mejor de las empresas privadas de transporte, la Interborough Rapid Transit Company (IRT), generó grandes beneficios durante los primeros veinte años del sistema. Desde sus comienzos en 1904 hasta la década de 1920, la IRT estuvo en números negros.
Por ejemplo, en el informe anual de la IRT de 1917, la empresa de transportes declaró unos ingresos netos de 23,2 millones de dólares. Esto suponía un aumento de 1,5 millones de dólares respecto al año anterior. La IRT también era una buena inversión. Pagó unos 7 millones de dólares en dividendos, según el informe financiero anual del 30 de junio de 1917.
Pingües beneficios
Incluso en la década de 1920, cuando los controles de precios y el aumento de los costes como resultado de la inflación de la Primera Guerra Mundial empezaban a reducir y finalmente destruir los beneficios, cuando los operadores privados demandaron sin éxito subir las tarifas, el metro seguía ganando dinero. Sin embargo, los responsables del IRT advirtieron que, sin la posibilidad de subir los precios, acabarían ocurriendo cosas malas, y así fue.
La sentencia del Tribunal Supremo de EE.UU. de 1929 Gilchrist vs. IRT afirmaba que la tarifa de cinco céntimos no podía subirse a siete céntimos. En la misma, los documentos judiciales documentaron algo que la empresa gubernamental nunca haría: el IRT seguía ganando dinero. «Para el año fiscal en curso, que terminó el 30 de junio de 1928, las cifras de los seis primeros meses están disponibles, y muestran un superávit neto que asciende a 3.687.000 dólares, que supera el superávit de los seis meses correspondientes del año fiscal anterior en 1.609.000 dólares», según los documentos judiciales.
¿Alguien se imagina que un metro o un ferrocarril público generen pingües beneficios? Lo dudo. Aun así, Gelinas, de derechas, y otros de izquierdas, siguen abogando por más «inversiones» públicas (llámenlo por lo que es: más gasto y más deuda) mediante impuestos aún más altos a usuarios y conductores, así como más subvenciones públicas. Esto incluye emisiones de bonos, algo que ha contado con apoyo bipartidista.
Un artículo rechazado por las élites mediáticas de las empresas estatales
En este último caso se encontraban tres emisiones de bonos de tránsito de la Segunda Avenida a lo largo de medio siglo. Se suponía que cada una de ellas garantizaría un nuevo metro de la Segunda Avenida que cubriría Manhattan. La historia de esta línea plagada de problemas es una costosa broma gastada a los contribuyentes neoyorquinos. El metro de la Segunda Avenida que funciona ahora es un cascarón del proyecto original prometido en la década de 1940: tres paradas de las 18 previstas.
La MTA, junto con otras agencias gubernamentales que gestionan trenes, autobuses y otros medios de transporte, debería pasar a la historia. Pero esto sólo puede ocurrir cuando se comprende que los constantes fracasos del metro o de Amtrak no son sólo titulares de hoy. Los responsables de Amtrak prometieron grandes beneficios cuando se hicieron cargo en los años setenta. Los defensores del metro prometieron en los años 40 que al menos alcanzaría el punto de equilibrio, promesas incumplidas hace tiempo. Es un patrón histórico que se repetirá mientras los distintos niveles de gobierno controlen directa o indirectamente las empresas de transporte. El sistema también sobrevivirá mientras la mayoría de la gente no sepa nada de la desastrosa historia de las empresas estatales (No te preocupes. Este artículo y otros similares han sido rechazados en casi todas partes por las élites mediáticas de las empresas estatales).
La era dorada… y privada
Varios niveles de gobierno están haciendo lo que han hecho muchas veces desde que el gobierno se hizo cargo formalmente de los metros en la década de 1940. Proporcionarán miles de millones más en dinero de los impuestos para la ya sobreapalancada MTA. Esta última es una agencia estatal defectuosa. Tiene su sede en la parte más cara de la ciudad, en el centro de Manhattan.
Los defensores del actual sistema estatal suelen decir que el sector privado fracasó en el metro de Nueva York. Y es cierto que hacia el final de la era de la gestión privada del metro, estas empresas perdían dinero y el servicio disminuía. Por tanto, dicen los partidarios de la empresa pública, ésta no debería intervenir en el sistema.
Sin embargo, incluso la mayoría de los historiadores del metro -que casi todos defienden que el metro debe seguir bajo control público- coinciden en que en los primeros años del metro las empresas de gestión privada tuvieron un gran éxito; que fue una época dorada para el metro.
Esta última fue aproximadamente los primeros 20 años del sistema, desde 1904 hasta aproximadamente mediados de la década de 1920, cuando los sistemas de gestión privada del metro fueron esenciales. De hecho, admiten que la construcción de estas líneas habría sido imposible sin financiación privada porque la ciudad estaba alcanzando sus límites de endeudamiento. Pero la excelencia del sistema de construcción privada fue algo más que financiera. El metro original, al igual que el primer sistema de Pennsylvania Railroad o New York Central, era extraordinario.
La historia del Metro de Nueva York
Los primeros metros comenzaban en el Bajo Manhattan y recorrían varios kilómetros hacia el norte. Muchos han escrito que se consideraban «una maravilla de la ingeniería». De hecho, los neoyorquinos habían estado «una vez enormemente orgullosos» de sus metros, escribió Robert Caro en su biografía del megaconstructor Robert Moses, Power Broker. Los primeros metros también dieron dinero. Hasta que los controles de precios los destruyeron. Los primeros metros también hicieron la ciudad más habitable. Todo ello se detalla en el libro Tunneling to the Future: The Story of the Great Subway Expansion That Saved New York, de Peter Derrick, que trabajó como consultor de la MTA.
Escribió que los primeros metros, los gestionados por empresas privadas, permitían a la gente desplazarse desde los barrios marginales cercanos a sus lugares de trabajo en el bajo Manhattan a barrios más sanos en el norte o en otros distritos como el Bronx, Brooklyn o Queens. A la mayoría de los neoyorquinos les encantaba el metro, escribió Caro sobre los días de gloria antes de que el metro empezara a caer bajo el control del gobierno en las décadas de 1950 y 1960. Pero antes de eso, el éxito del sistema no sólo ayudó a desarrollar la economía de la ciudad; un sistema de metro bien gestionado ayudó a despejar los barrios marginales.
Mientras sufrimos cada vez más políticas socialistas en la nación y en Nueva York, tenemos cada vez más retrasos en el metro, al mismo tiempo que Amtrak se hunde en el abismo del transporte. Depende de nosotros -los pasajeros, los ciudadanos sobrecargados de impuestos y los que creen en la propiedad privada- aprender la sencilla lección de la historia de las empresas gubernamentales de transporte en Nueva York y en el resto de la nación.
No hay beneficios, ni los habrá
No hay beneficios y nunca los habrá hasta que el gobierno salga del negocio del transporte. Samuel Gompers, un líder obrero conservador del siglo pasado, dijo que el mayor crimen que los capitalistas podían cometer contra los trabajadores era «no ganar dinero». Esta acusación de no obtener beneficios podría hacerse contra generaciones de dirigentes neoyorquinos que lucharon por un control cada vez mayor del metro, pero sin que nadie les pidiera cuentas de por qué el tren E llega tarde, por qué la delincuencia está fuera de control bajo tierra y por qué los contribuyentes desembolsan cada vez más. Hoy el sistema estatal es un desastre. Incluso sus partidarios coinciden en que es un lastre para la economía.
Stringer, antiguo interventor municipal muy crítico con el metro, pero desde luego no partidario de ninguna privatización, afirmó en su informe que el mal servicio de metro perjudica a la economía de la zona. Según él, las pérdidas oscilan «entre 170 y 389 millones de dólares» al año. No hay esperanza de cambiar eso hasta que se invierta la revolución de 1940 y la empresa pública, sea cual sea la forma que adopte, sea vista como lo que es y siempre ha sido: Un atroz y costoso fracaso.
Ver también
- Metro de Madrid, o morir de éxito. (Alberto Illán Oviedo).
- AVE, Ciudadanos y Garicano. (Gonzalo Melián).
- ¿Transporte público? ¡Por los coj…! (Alberto Illán Oviedo).
- Sin Estado, ¿quién construiría los Cercanías? (Fernando Parrilla).
Aún no hay comentarios, ¡añada su voz abajo!