Ya está en vigencia el decreto de necesidad y urgencia 70/2023, el que trabaja sobre múltiples áreas, pero contiene un eje común en la desregulación de los mercados. La posible privatización de Aerolíneas Argentinas (AA) como una aerolínea de bandera deficitaria corre por otro camino, mientras se abre la competencia para que ingresen al país algunas empresas low-cost.
Breve historia de Aerolíneas Argentinas
Fundada por un decreto de Juan Domingo Perón en 1950, Aerolíneas Argentinas dispuso hasta diciembre de 2023 de un monopolio en el país. AA ha mostrado en su historia una dinámica poco frecuente. En 1979 se transformó en sociedad del Estado. En 1990, en el marco de una ola de privatizaciones de aerolíneas en toda Latinoamérica, fue privatizada, reteniendo el Estado la deuda, y cayendo la empresa bajo el consorcio español Iberia. Más tarde, en 2001, comenzó un proceso de ampliación de la participación en manos de funcionarios españoles, traspasando finalmente la aerolínea al Grupo Marsans. Finalmente, en julio de 2008, AA fue parte de la ola de renacionalizaciones del gobierno de los Kirchner. Volvió a la administración pública.
Bajo la gestión de Mauricio Macri se impulsó el inicio de una política de cielos abiertos, habilitando el aeropuerto de El Palomar y permitiendo que empresas low cost, como Flybondi, fundada en 2016, compitieran con la aerolínea bandera, Aerolíneas Argentinas. Pero el proceso se interrumpió rápidamente con el gobierno de Alberto Fernández quien decidió cerrar aquel aeropuerto en 2020, lugar que utilizaban frecuentemente las aerolíneas de bajo costo y le dio prioridad a la aerolínea estatal. Fue durante su mandato también que LAN -una empresa que llegó a cubrir el 10 % de los vuelos de cabotaje en Argentina- abandonó el país.
Vuelta a los cielos abiertos
Los problemas sindicales continúan. Los crecientes subsidios a la aerolínea también. Los altos costos en este mercado siguen haciendo prohibitivo el acceso al servicio. La escasez de vuelos a los múltiples destinos y mala calidad de los viajes —representados en demoras y cancelaciones de vuelo— resulta en una consecuencia obvia.
Sin embargo, debemos observar aquí dos problemas diferentes: por un lado, el de su privatización o nacionalización. Ya forma parte de la agenda pública argentina de 2024 qué hará el nuevo gobierno con una empresa que hoy es financiada en una alta proporción por recursos tributarios, y no precisamente por los pasajeros que gozan del servicio. Javier Milei comentó en campaña y también ahora que entró en ejercicio su mandato la intención de reprivatizar la compañía, lo que también quedó planteado como una posibilidad -entre varias empresas estatales deficitarias- en el DNU.
Por otro, la apertura y desregulación del mercado. Que Aerolíneas Argentinas sea pública o privada resulta irrelevante, en comparación con la necesidad de desregular el mercado e ir hacia una política de cielos abiertos. Basta observar que tanto en EEUU como en diversos países de Europa se cuenta con aerolíneas estatales o de bandera y, sin embargo, el servicio es superior tanto en costo como en calidad.
Cielos abiertos y desregulación en los EE.UU, Chile, Gran Bretaña y Europa
Los mentores del actual Presidente de la Argentina, Alberto Benegas Lynch (h) y Martín Krause, dan en la tecla cuando afirman que “el cambio no se circunscribe a la venta de una empresa estatal ni a su paso a manos privadas, sino al marco regulatorio de la actividad que permite o restringe el funcionamiento del mercado. Es la competencia real o potencial la que incentiva a los agentes del mercado, en este caso las compañías aéreas, a reducir tarifas, ofrecer más servicios y mejorar la eficiencia. En la Argentina, en particular, por ser un país de grandes extensiones, las alternativas de transporte aéreo accesibles resultan de fundamental importancia”.
Los mitos en este campo son numerosos. La desregulación, para los mal informados, traería aparejado: 1) “el caos, la confusión y la incertidumbre”, 2) destruiría empleos, 3) resultaría en monopolios, 4) haría a los cielos menos seguros, 5) se incrementarían las pérdidas de equipaje, la sobreventa de asientos, las demoras en las salidas y llegadas de vuelos, 6) bajaría la calidad de las comidas y otros servicios en vuelo, y 7) habría una congestión en los aeropuertos.
El ejemplo de los Estados Unidos y Canadá
La evidencia empírica, sin embargo, contradice estas hipótesis. Herbert G. Gruble desarrolla precisamente un estudio comparado de la desregulación americana y la regulación canadiense, durante el período 1979 y 1988, y muestra sus conclusiones: “La performance comparativa de las aerolíneas de Canadá y EE. UU. entre 1979 y 1988 otorga una muy rara oportunidad de estudiar los efectos de los cambios en una política económica importante. Casi como un experimento de laboratorio, la industria de un país ha continuado operando en un entorno regulado, mientras que en el otro se enfrentó a políticas totalmente diferentes, […]
Los datos apoyan fuertemente el análisis teórico de los efectos de la desregulación. La mayor competencia en EEUU llevó a una notable reducción de los costos y tarifas en relación con los de Canadá. Tan espectaculares son los resultados que otras diferencias entre los dos países no pueden explicarlos. Generalmente, la desregulación aérea provee mayores beneficios a los consumidores”.
Chile y Europa
El caso chileno, también puede ilustrar la cuestión. Un trabajo de Jorge Asecio, publicado por el Instituto Libertad y Desarrollo, explica: “La incorporación de nuevas empresas prestatarias de servicios, así como la incorporación al mercado de nuevos y más modernos equipos de vuelo, que se adaptan mejor a los requerimientos de la demanda y presentan costos medios más bajos, aseguran un incremento de los niveles de demanda conocidos”. Además, agrega Asecio, “Las características del mercado llevaron a la autoridad a aplicar una política que permitiera generar condiciones de competencia, con lo cual se han obtenido incrementos de frecuencia, servicios a más bajo costo y una mayor cobertura aérea de nuestro país”.
En el caso de Inglaterra, la privatización de la British Airways es todavía recordada por el prestigio alcanzado en la calidad de sus servicios. El hecho de que las aerolíneas británicas compitan entre sí, como con aerolíneas extranjeras, dio como resultado que las tarifas de los vuelos que se originan en el Reino Unido sean, en general, más bajas que en los demás países europeos.
Por último, una mención especial merece el “Tratado de Cielos Abiertos para Europa”. Los 24 países miembros se resistieron durante un tiempo bastante prolongado a la desregulación, pero hoy disfrutan de los beneficios de una política de cielos abiertos entre Europa y EEUU, pudiendo volar libremente de un país a otro, y en muchos casos, a menores costos que en automóvil, autobuses o ferrocarril.
Primeros pasos en Argentina para la desregulación
El DNU 70/2023 abre el mercado nuevamente para la Argentina, derogando y modificando decretos y leyes para facilitar el ingreso de más líneas aéreas. Entre otros aspectos, el DNU modificó el código aeronáutico, por el cual se elimina el mecanismo de audiencia pública para otorgar rutas aéreas y se derogó el decreto 1654/2002 que permitía establecer bandas tarifarias. Al colocar precios mínimos, el gobierno de Alberto Fernández jugó en favor de Aerolíneas Argentinas y en detrimento de la existencia de empresas low cost.
La desregulación ya empieza a mostrar sus efectos. Con la entrada en vigencia del DNU 70/2023 el Ministerio de Infraestructura confirmó este jueves nuevas rutas aéreas que conectan destinos de la Argentina y otros países. JetSmart, Flybondi, Paranair y GOL son las primeras empresas low cost que entran en esta política de cielos abiertos, a las que se irán sumando otras nuevas, con precios accesibles y fomentando la competencia.
El nuevo gobierno informó que la primera empresa en aprovechar el nuevo marco regulatorio es Flybondi con vuelos de Aeroparque a Mar del Plata, que cuenta con el 90% de ocupación, con frecuencias los lunes, miércoles, viernes y domingo. Además, informaron sobre la ampliación de la oferta de esa misma empresa para conectar la Argentina con Brasil.
Por otro lado, desde de marzo JetSmart unirá Buenos Aireas con Concepción. Paranair volará desde Córdoba a Asunción del Paraguay, con frecuencias los miércoles, viernes y domingo. Gol, por su parte, iniciará el 1 de abril vuelos desde Ezeiza a Bogotá. Es apenas el inicio de una transformación del mercado aeronáutico argentino.
Ver también
Decálogo de un plan integral y urgente para Argentina. (Adrián Ravier).
Entreabriendo los cielos. (Francisco Moreno).
1 Comentario
Que pasa con el aeropuerto internacional «Malvinas Argentinas» de la ciudad de Rosario que pese al tiempo transcurrido no ha experimentado convenios con ninguna empresa aérea en un aeropuerto que solo es utilizado por Copa y Gol. Vergüenza ajena de sus directivos en ocuparse, tenemos que ir a Buenos Aires o Córdoba para volar a Chile, Perú, Ecuador. Dárselo a Aeropuerto 2000 y verán que empiezan a llegar empresas. Son unos inútiles.